Ultimativer Adventskalenderfred 2012

[chief tin cloud*RIP*]

stero111 schrieb: Tja Jungs... ich hatte früher mal einen AMX 2 und auch einen AMX3 und sogar einen Pantera!!! von Matchbox... aber ich will hier nicht mit Detaills verwirren!
Ich hatte hunderte Matchbox und Wiking Autos....leider alles weg... schade, aber wer wusste damals schon was das war?! Und es gab die meisten Concept Cars und Protos auch bei Matchbox.

Ich musste auch vieles wieder nachkaufen.
Hier kannst Du Dich darüber auslassen. Ach ja, die güldene Jugend. Dahin.... :rolleyes:

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 11. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,

Heute erfahren wir noch mehr über das Motometer.


[B]Automobilzubehör [/B]

Bei vielen Herstellern gehörte das Motor-Thermometer nicht zur Serienausstattung. Oft wurde es als Werkszubehör angeboten, manche Erstausstatter boten ihre Instrumente aber schon früh auch im markenunabhängigen Zubehörhandel an. Motometer waren in zahlreichen Varianten vom preisgünstigen Massenartikel bis zum kunstvoll gestalteten Einzelstück erhältlich. Wegen seiner prominenten Position ganz vorne am Fahrzeug wurde es auch zum kunstvoll gestalteten Zierteil. Manche Geräte hatten beideitig Glasdeckel sodass die Temperatur bei stehendem Fahrzeug auch von vorn abgelesen werden konnte. Andere nützten die Rückseite des Geräts für dekorative Figuren und andere Darstellungen. Viele Motometer haben einen Griff zwischen Verschluss und Anzeige mit dem sich der Kühler leichter öffnen ließ. Daraus entwickelte sich ein Zierteil, oft in Form von Schwingen. Teurere Motometer haben ein aufwendiger bearbeitetes Gehäuse und manchmal auch eine Figur, dienen also auch der Zier.




Wenn es etwas eleganter sein darf: Boyce MotoMeter Modell Radio; Original von 1928 (flickr)
Ursprünglich bestanden die Gehäuse der Motor-Thermometer aus Messing. Als sich ab ca. 1915 Nickel zur Oberflächenbehandlung blanker Metallteile durchsetzte, wurden auch sie vernickelt. Einfache Ausführungen, z. B. auf Trucks, wurden oft lackiert. Nur wenige Motor-Thermometer wurden original verchromt weil das Instrument zu der Zeit (ab etwa 1930) durch Anzeigen am Armaturenbrett verdrängt wurde wie Chrom Nickel für blanke Teile verdrängte.



Accessoires für Motometer: Sockel und Verschlüsse

Das Oeffnen eines heissen Kühlerverschlusses, zumal mit einem Motometer oder einer Figur obendrauf, ist nicht jedermanns Sache. Viele Hersteller boten Griffe dazu an welche zwischen Verschluss und MotoMeter geschraubt wurden; oft waren dies Universalteile die auch unter einer Kühlerfigur verwendet werden konnten. Es gab sie als Universalzubehör oder speziell für den Zubehörkatalog eines Herstellers gefertigt, oft in Verbindung mit Kühlerfigur oder Thermometer im Set.
Die gängigsten wurden wegen ihrer Form vom Volksmund "Hundeknochen" genannt. Es gab sie in zahlreichen Versionen. Aber auch andere Ausführungen waren erhältlich, häufig in der Form von Vogelschwingen.




Ein Boyce Senior MotoMeter mit "Hundeknochen"-Griff zu einem Buick von 1924. (AACA Forum)


Boyce MotoMeter mit "Schwingen"-Motiv im Art-Deco Stil auf einem Hupmobile von 1925, möglicherweise ein für den Autobauer als Accessoire produziertes Stück. (Ar-Chief)

Verschiedene Hersteller boten diese alternativen Sockel und Verschlüsse an um über den Mehrwert an Komfort oder Sicherheit auch das Auge zu erfreuen. Eine oft angebrachte Verbesserung betraf den Ersatz des Schraub- durch einen Klappverschluss. Auch diese Teile sind Adapter die zwischen Verschluss und MotoMeter oder Figur geschraubt werden. Der Adapter ist zweiteilig und mit einem Scharnier versehen. Die Griffe dienen hier dem Kippen des oberen Teils samt Thermometer. Durch das Wegschwenken des Deckels wird der Zugang zum Kühler frei; die Figur muss nicht abgenommen werden.




Boyce MotoMeter mit Adapter für Klappverschluss; die Schwingen sind reine Zierteile. Gegenüber dem Scharnier sitzt der Schliessmechanismus.(Ar-Chief)

Die Elison Bronze Company in Jamestown NY hatte in ihren Sockel eine sinnreiche Mechanik eingebaut: Zwei seitliche Schwingen arretieren den Deckel. Werden sie nach hinten gedreht, dann kippt auch der Kühlerverschluss.



Boyce Motometer mit Kühlerfigur-Adapter auf einem Packard Six Modell 223 von 1926. Zum Oeffnen des Kühlers wird der Bügelverschluss nach und Figur und Motometer nach hinten geklappt worauf der Kühler zugänglich wird. Der Bügel funktioniert ähnlich wie der Deckelverschluss an alten Flaschen oder Einmachgläsern. Die Kühlerfigur "Goddess of Speed" und das Packard-Logo in der Anzeige weisen auf ein Werkszubehör hin.(Wikipedia)





Ein interessantes Teil: Im Prinzip das gleiche System wie oben für einen Buick. Die Figur ist der "Goddess of Speed" nachempfunden. Obwohl Buick ziemlich unverhohlen Designelemente von Packard kopierte (vgl. Türchen "1924" vom 8. Dezember) ist dies wohl keine Werksausstattung (Ar-Chief)



Kühlerfigur

Das nützliche Motometer wurde oft in Verbindung mit einer Kühlerfigur verwendet. Dabei musste sichergestellt bleiben, dass der Wasserkreislauf dicht blieb und die Anzeige weiterhin funktionierte. Dazu gab es verschiedene Lösungen. Gebräuchlich waren Figuren welche anstelle des Fusses den erwähnten Adapter hatten. Eine andere Möglichkeit war ein Scharnier im Kühlerdeckel selber.

Die Dame mit den Flügeln und dem Rad ab ist ein bekanntes Packard-Motiv. Sie ist aber generell in der Auto- und Zubehörwerbung zwischen 1900 und 1930 sehr verbreitet.



Boyce MotoMeter mit Universal-Adapterfigur "Triomphe" (Triumph) des französischen Künstlers F. Bazin. (Ar-Chief)


Zum Schluss betrachten wir mehr oder weniger sinnvolles und -reiches Zubehör:
Fahnen

Fahnensets gab es als Adapter oder zum Verschrauben direkt mit dem Thermometergehäuse.


Set für fünf Flaggen zum Verschrauben mit dem Thermometergehäuse. Im Alltag ein kurzlebiges Vergnügen für die Fahnen. Reproduktion. (Texas T Parts)



Beleuchtung

Der wohl effizienteste Ansatz zum Ablesen der Anzeige bei Nacht war das "Glo Light" von Boyce. Es bestand aus einem (vernickelten) Messinggehäuse das an der vom Fahrer abgewandten Seite des Instruments angebracht wurde und eine Beleuchtung sowie verschiedene Glaslinsen enthielt. Die grösste, weiss gefärbte strahlte einerseits in die Fahrtrichtung, vor allem aber hinterleuchtete sie die Anzeige. Je eine rote und grüne Linse sassen seitlich davon als eine Art Positionslicht.





Aeusserst seltene Boyce "Glo Light" Beleuchtung. Die Figur steht auf einem Kippadapter mit Bügel. (AACA-Forum)


"Glo Light" wurde über einen Schalter am Armaturenbrett eingeschaltet und dürfte sowohl den Gegenverkehr wie auch den Fahrer geblendet haben. Eine Variante davon stellte die Never-Out Company in Philadelphia her. Hier wurde ein blaues Licht zum Hinterleuchten der Skala verwendet.
Einen etwas skurrilen Weg ging Boyce mit dem Cowl Light. Dies war eine Beleuchtung in Form einer vernickelten Dose welche auf dem Torpedoblech direkt vor der Windschutzscheibe angebracht wurde. Das Gehäuse enthielt an der Seite wiederum drei runde Glaslinsen. Eine weisse strahlte das Motometer an, je eine rote und weisse waren seitlich angebracht. Der "Deckel" mit einem Eichel-Motiv war abschraubbar; an seiner Stelle konnte eine handelsübliche Kühlerfigur aufgeschraubt werden. Diese Beleuchtung war für US$ 3.50 im Zubehörhandel erhältlich.

"Protect-O-Cap"

Protect-O-Cap war ein Sockel aus Aluminium auf welchen das Motometer aufgeschraubt wurde. Es enthielt eine Öffnung zum Kühler die durch eine schräg angebrachte Klappe mit einer Rändelschraube aus Messing abgedeckt und gesichert wurde. Bei geöffneter Klappe liess sich Kühlwasser nachfüllen ohne dass dazu das ganze Thermometer entfernt werden musste. Möglicherweise war Protect-O-Cap mit verschiedenen Ziermotiven erhältlich. Eine Ausführung mit Schwingen ist bekannt. Herstellerin waren die Up-To-Date Machine Works in Chicago.



Die Lady auf dem Thermometer wirbt für Bademode. Ein ausserhalb der Wäschebranche eher weniger verbreiteter "Topper" (collectors weekly)

"Topper"

"Topper" sind ein Thema für sich... Sie konnten an einer oben am Motometer angeschraubten Halterung befestigt werden. "Topper" können Wappen, Logos, Figuren, Buchstaben, Fahnenständer oder andere Symbole mit einen zum Motometer passenden Verschluss sein. Ähnlich heutigen Aufklebern vermitteln sie Vorlieben und Hobbies des Besitzers (Sportarten, politische Parteien, Organisationen, Vereine - oder auch nur eine Werbebotschaft.


Der Fahrer des Chandler an dem dieses Boyce Motometer befestigt war gehörte mit einiger Sicherheit einer Freimaurerloge an wie der "Topper" anzeigt. (Phoenixmasonry)

"Topper" wurden von den Herstellern des Motometers angeboten aber auch von anderen Betrieben wie etwa Giessereien wie L.V. Aronson (heute Ronson Feuerzeuge). Es gab sogar welche mit Lämpchen zum anstrahlen bei Nacht. Beleuchtete Christbäume hinter der Windschutzscheibe haben durchaus ihre Vorgänger....

Diebstahlsicherung

Anders als Motometer zum Umklappen lassen sich Standard-Versionen leicht abschrauben. Die J.C. McAdams Sales Company in New York City produzierte eine Diebstahlsicherung die auf einem Patent des Gründers der Boyce MotoMeter Company, Hermann Schlaich beruhte. Sie ist aus Chromstahl und vernickeltem Messing hergestellt und besteht aus einer Kette, einem aufklappbren Anker und einer Befestigung welche mittels Rändelschraube direkt an den Fuss des Motometers erfolgt.




Ein Moon-Automobil aus St. Louis mit Boye MotoMeter und "Hundeknochen" Adapter mit wechselbarem Motiv, hier als Wappen.


Weitere Individualisierungen

Hersteller wie Boyce boten eine grosse Auswahl an Blechscheiben mit motiven an die in das Thermometer eingesetzt wurden. Es gab auch Sockel und Adapter die für eigens dafür hergestellte Plaketten vorbereitet waren.
Das bereits erwähnte Moore Motor Semaphore hatte vorn eine Metallplakette. Zwischen dieser und dem Gehäuse war ein senkrechtes Rohr versteckt das bei besonderen Gelegenheiten als Fahnenständer diente.


Werbeträger

Das Logo des Herstellers auf dem Motormeter war weit verbreitet.
Ausser den erwähnten "Topper"-Aufsätzen konnte man aber auch einzelne Werbebotschaften hinter dem Schauglas vermitteln. Dazu bedruckte der Hersteller seine Blechscheiben mit der gewünschten Botschaft in entsprechender Auflage und verbaute diese in seine Geräte. Solche Thermometer wurden von Werkstätten und Vertretungen als Werbegeschenke abgegeben oder beim Autokauf mitgeliefert.


Fernthermometer



Boyce Motometer Kapillarrohr-Fernthermometer, patentiert 1916! (AACA)



Boyce kam 1917 mit dem ersten Kapillarrohr-Fernthermometer auf den Markt. Das Unternehmen beschrieb die Funktionsweise später so:
[INDENT]Das Kapillarrohr-Fernthermometer "bestand lediglich aus drei Teilen: dem Wärmefühler (Tubus), der Kapillarleitung und der Bourdonfeder. Die Erfindung war jedoch spektakulär, denn es ermöglichte mithilfe des Flüssigkeitsdrucks eine lineare Anzeige. Sobald der Tubus in eine warme oder kalte Flüssigkeit getaucht wurde, hatte die Bourdonfeder das Bestreben, sich zu strecken bzw. sich zusammenzuziehen. Der dadurch bewirkte Ausschlag des Zeigers zeigte auf der Skala die jeweilige Temperatur an".
[/INDENT]
Die Anzeige selber war rund, hatte eine indirekte Beleuchtung und einen Fuss aus Metall der mit einer Rohrschelle auf der Lenksäule befestigt wurde damit keine Löcher in das Armaturenbrett gebohrt werden mussten. Es wurde empfohlen, den Temperaturfühler im Wasserschlauch auf der Ausgangsseite des Kühlers anzubringen.

[blackmagic57]

Wenn man sich diesen aufwändig gestalteten Schnickschnack anschaut und die vermutlich geringen Stückzahlen in Betracht zieht fragt man sich schon, wer sowas bezahlen konnte.
Mit Sicherheit werden heute derlei Raritäten mit Gold aufgewogen.
Schon mal interessant, über solche Details was informatives zu lesen - Danke Chief.:)

[rosch64]

Schade, daß die Kühleröffnungen oben heute seitlcih sitzen. Da wäre einiges an Zubehör zu verkaufen wenn man es nachrüsten könnte. TÜV hin oder her.
Ich würde mir ja glatt nen Loch in die Motorhaube bohren....:cool:

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 12. Dezember 2012





Heute geht es weiter mit dem zweiten Teil der Playboy-Story.














Dies ist Playboy Nr. 34 von 1948, ein Modell A-48 mit Continental-Motor (Wikipedia, Playboy Motors HP, autaP5)



Am Ende des 1. Teils haben wir die technischen Daten und den Verkaufskatalog des Playboy kennengelernt. Doch wie wurde das Produkt sonst beworben?

Recht konventionell mit Anzeigen:









Playboy-Anzeigen. (Roaring Twenties Museum und Playboy Motors HP)





Seltener Blick in eine Playboy-Vertretung (Playboy Motors HP)

Und dann war da noch eine andere Aktion: Robert McKenzie aus Buffalo fuhr mit seinem Sohn Robert Jr. in 62 Stunden 20 Minuten von New York nach Los Angeles. Das Ziel, die Strecke von 3114 Meilen (5011 km) schneller als der schnellste Zug zurückzulegen, erfüllte sich auch wegen des schlechten Wetters nicht. Immerhin bedeutete dies Bestzeit für ein Fahrzeug der 2000 lbs (907 kg) Klasse und brachte willkommene Werbung.





New York - Los Angeles im Playboy. (Playboy Motors HP)



Playboy B7

Der A48 erfuhr schrittweise technische Veränderungen. Es scheint, dass der Continental-Motor sehr bald durch einen grösseren von der Hercules Engine Company ersetzt wurde. Dieser ebenfalls seitengesteuerte Vierzylinder hatte einen Hubraum von 133 c.i. (2179 ccm) und leistete 48 bhp (35.8 kW). Trotzdem brachte das Auto nur noch 1900 lbs (826 kg) auif die Waage. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 121 km/h (75 mph).





Playboy B7 von Ende 1948 mit der Nummer 65 von 97. Diese Nummer zeigt an, dass die Verkäufe zunehmend zäher wurden. (Roaring Twenties Museum)










Details vom Playboy Nummer 65. Unten rechts die optionale Heizung . (Roaring Twenties Museum)



Test

Im Februar 1948 testete der legendäre Tom McCahill einen Playboy Roadster für das Fachmagazin Mechanix Illustrated. Offensichtlich handelte es sich dabei bereits um den B7 mit Hercules-Motor. McCahill mass die Beschleunigung von 0-30 MPH (48 kmh) in 6 Sekunden und 0-50 MPH (80 km/h) in 17 Sekunden, damals durchaus normale Werte in dieser Klasse. Die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit von 75 MPH (121 km/h) verfehlte er mit 71 MPH (114 km/h) deutlich, hielt dem Neuwagen aber zugute, dass er noch nicht eingefahren war. Auch beim Verbrauch blieb er über den Werksangaben: Statt 35 MPG entsprechend 6.72 l/100 km erreichte er "nur" 30 MPG (7.84 l/100 km). Die Fahreigenschaften fand er zufriedenstellend - mit Zugeständnissen an das geringe Gewicht und schlechte Strassen.

Facelift


Für 1949 gab es ein leichtes Facelift Leider habe ich dazu nur diese "Briefmarken" gefunden:



1948 Playboy B7: Mockup, Combination Convertible, Prototyp eines Station Wagon und Rückansicht des B7 (SIA)

Die Änderungen waren kosmetisch: ie Scheinwerfer wurden etwas höher eingesetzt, der Chromtorpedo am vorderen Kotflügel verschwand und die Schlusslichter wanderten von ihrem Podest nach inen wo sie in der Karosserie versenkt angeordnet wurden.



Insolvenz

Von den hochfliegenden Träumen der angehenden Autoproduzenten war Anfang 1950 nicht mehr viel übriggeblieben. Die etwas abenteuerliche Finanzierung war grandios gescheitert und mit ihr der geplante Umzug in ein "richtiges" Werk. Verhandlungen mit dem Industriemagnaten Henry J. Kaiser zur Uebernahme des Unternehmens scheiterten ebenso wie ein zweiter Versuch, öffentlich Aktien anzubieten. Es kam zur Insolvenz und zur öffentlichen Versteigerung.





Die einzigen Bilder des chinesischen Intermezzos (Playboy Motors HP)



Wiederbelebungsversuche

Überraschenderweise kaufte ein chinesischer Geschäftsmann den grössten Teil des Inventars und stellte 1951 einen etwas grösseren Prototypen vor. Auch daraus wurde nichts.


Zuletzt versuchte sich Alvin Trumbull aus Hartford CN am Playboy. Seine Studie zeigt einen Sportflitzer dessen Fahrleistungen wahrscheinlich mit der Optik nicht mithalten konnten. Die Fiberglas-Karosserie war angeblich für einen Saab bestimmt; es könnte sich auch um einen der in kleinen Auflagen hergestellten Aufbauten handeln die an Bastler verkauft wurden welche daraus mit allerlei Altteilen Eigenbauten herstellten.




1964 Trumbull (SIA)


1964 wurde das übrig gebliebene Inventar an den Sammler Donald Moore verkauft der eine Playboy-Vertretung in Massachusetts geplant hatte.



Playboy heute

Das Total der von der Playboy Motor Cars Corporation gebauten Vorserie wird von allen Quellen mit 97 Fahrzeugen angegeben, ein weiteres wurde angefangen aber nicht vollendet. Dieser Roadster, Auto Nr. 92, wurde im Staat New York in desolatem Zustand gefunden und ist mittlerweile restauriert worden.

Nach Recherchen des Clubs, der jedem Fahrzeug nachzugehen versucht, existieren noch 45 Playboy wovon 15 strassentauglich sind. Fünf davon haben die als Werkszubehör erhältlichen Suchscheinwerfer.


Die Legende will, dass Hugh Hefner, der Gründer des Playboy-Magazins, durch eine ehemalige Mitarbeiterin der Playboy Motor Car Corporation auf den Namen Playboy für sein 1953 lanciertes Magazin gebracht worden ist. Wenn es nicht stimmt, ist es gut erfunden...

[rosch64]

Oh mann, ich stell mir grad Ralf Eden in dem Ding vor....:auslach:

[Eifelprinz]

Da ist kein einziges Modell bei das wirklich schön ist, kein Wunder daß die Marke kein Erfolg wurde ... :D

[kwk36]

Eifelprinz schrieb: Da ist kein einziges Modell bei das wirklich schön ist, kein Wunder daß die Marke kein Erfolg wurde ... :D

Dafür sind die Montag AMXe allesamt ein Traum! ;)

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 13. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,
an dieser Stelle war bereits die Rede von der etwas verkorksten Geburt des Buick Reatta und seiner eher lauwarmen Aufnahme durch das zahlende Publikum. Es folgt der zweite Teil.




Es geht um ein Auto aus einem stockkonservativen Haus mit einem Kundensegment das ähnlich alt war wie jenes von Packard vor dem grossen Kollaps. Es sollte ein Sportwagen sein aber doch nicht so sportlich dass es oben ohne erscheinen durfte - wenigstens zunächst nicht. Es
erhielt eine zweisitzige Karosserie mit für die Marke fast schon zu avantgardistischer Formgebung - letztlich gerade mal 11 cm kürzer als der Riv und dank Vollausstattung fast so schwer. Es wurde mit einer schon damals (leider) in Detroit nicht mehr üblichen Sorgfalt zusammengebaut; gruppenweise und nicht am Fliessband.
Käuferpotential wurde verspielt weil das Management offensichtlich Angst vor dem eigenen Mut bekam und dem Reatta anstelle des erwarteten Sport- ein Komfortfahrwerk verordnete. Dass nicht einmal gegen Aufpreis ein manuelles Getriebe erhältlich war spielte da auch keine Rolle mehr.
Und man zwang Kunden ein "Mäusekino" auf, die gerade mal was von Computern gehört hatten. Was diese diese nicht "modern" sondern eher abwegig fanden. Denn auch das bereits erwähnte Touchscreen Interface war alternativlos.




Electronic Control Center (ECC), Standardausstattung für Reatta und Riviera (Wikipedia)

Das System kontrollierte nicht nur Radio und Klimaanlage sondern enthielt auch eine Agenda, einen Trip Computer, einen einstellbaren Speed Alarm und eine Diagnoseeinheit.

grauhst schrieb: Hier sieht man, wie es funktioniert: (ab 5:30)

Herrlich auch ein Knopf in der Mittelkonsole, der das Handschuhfach öffnet.

Danke Felix für den Beitrag. Auf die Idee, den Film einzustellen, wäre ich nicht gekommen...


1990 Buick Reatta Convertible in Bright Red (Reatta Org.)



1990 Buick Reatta Convertible in Arctic White (Reatta Org.)


1990 brachte eine willkommene Modellpflege. Endlich erschien das bereits auf Anfang 1989 geplante Cabrio. Mit einem Preis ab $ 34'995 kostete es volle $ 6'700 meher als das Coupè - mit einem manuellen Verdeck! Immerhin konnte man zwischen Vinyl- und Stoffverdeck wählen und die Rückscheibe war aus Glas mit Heizung.


Armaturenbrett Buick Reatta 1990 mit Analog-Anzeigen. (Prospektbild)

Der Reatta erhielt serienmässig einen Fahrer-Airbag und EEC wurde durch ein konventionelleres Bedienungssystem für Radio und Klimaanlage ersetzt. Der 3800 LN3 wurde verbessert, die TH 440-T4 wurde von der verbesserten 4T60 mit Getriebeölkühler abgelöst und eine kürzere Uebersetzung brachte eine bessere Beschleunigung. Eine Diebstahlösicherung gehörte zur Grundausstattung und eimn CD-Spieler war optional erhältlich. Ausserdem gab es drei neue Farben.



1990 Buick Reatta Convertible "Select 60" Limited Edition (Reatta Org.)



1990 Buick Reatta Convertible in Black (conceptcarz)


Für 1991 änderte sich wenig. Der Reatta erhielt nun den 3800 L27 mit TPI und mit der TH 4T60-E eine verbesserte Version der Viergangautomatik.
Cabrios konnten auch mit zweifarbigem Interieur bestellt werden und es gab neue 16 Zoll Aluräder mit P215/60R16 Goodyear Eagle GA als Standard-Ausstattung. Die Achsbersetzung betrug nun 3.33.

Trotz dem aufwendigen Zusammenbau im "Reatta Craft Centre" (das ironischerweise auf dem Olds-Werksgelände in Lansing stand) kamen Reklamationen wegen schlechter Verarbeitung und die Scheibenbremsen scheinen auch nicht die besten gewesen zu sein. Auch die erstaunlich attraktive Preisgestaltung änderte nichts daran, dass einfach nicht genug Kunden einen Reatta kaufen wollten. Auch nicht mit fernbedientem Handschuhfach...
Eigentlich wollten Kunden überhaupt keinen Buick kaufen; 1990 baute Buick nur noch etwa halb so viele Autos wie 1985. In diesem Jahr häufte GM 2 Milliarden $ Schulden an. 1991 waren es 4,5 Milliarden.
Die Probleme bei GM waren grösser als bei Ford oder Mopar mit dem niedrigsten Gewinn pro Auto der US-Hersteller. Auf den Punkt gebracht: GM hatte zu viele Werke mit zu grosser Kapazität und baute zu viele verschiedene Modelle für zu wenige Kunden. Am Anfang der Korrekturen stand 1992 die Entmachtung von CEO Robert Stempel und Präsident Lloyd Reuss durch John Smale und John F. "Jack" Smith. Am Ende waren Pontiac, Oldsmobile, Saturn und Geo Geschichte.
Ab da war der Reatta längst eingestellt worden. Einen Nachfolger gab es nicht...



1991 Buick Reatta Convertible in Arctic White (Werkbild)




1991 Buick Reatta Coupé in Sterling Silver Metallic (Ar-Chief)


Der Reatta hatte zweifellos Potential. Im Nachhinein ist es schwer abzuschätzen welche Fehler bei Buick selber gemacht wurden und welche der Corporate Policy geschuldet sind, also aufgezwungen wurden. Es scheint, dass Kernfragen gar nicht mehr gestellt wurden: Was wollte Buick mit einem zweisitzigen, etwas kompakteren Riviera überhaupt? Und wer sollte das Auto kaufen? Der typische Buick-Kunde kam eher nicht in Frage, der wählte eben den technisch identischen aber geräumigeren Riviera. Junge Leute? Denen war er nicht sportlich genug und trug das falsche Label. Sekretärinnen? Denen war er zu teuer. Familien auf der Suche nach einem Zweitwagen? Als Grocery Getter war er denkbar ungeeignet, ebenso als Schultaxi.
Buick brachte es fertig, dass ein Kompromiss herauskam der das Auto für keine der anvisierten Zielgruppen attraktiv machte.
Doch welche Alternativen hätte es gegeben? Ein Fünfsitzer hätte den Riviera konkurrenziert, ein offener zum halben Preis eines Allanté mit Sicherheit Cadillac auf den Plan gerufen. Und ein reinrassiger Sportwagen kam natürlich für Chevrolet wegen der 'Vette nicht in Frage.
Wahrscheinlich hätte Buick besser die Finger von dem Projekt gelassen...
Heute sieht das ein bisschen anders aus. Der Reatta ist ein ungewöhnlicher, komfortabler Gleiter auf dem besten Weg zum Liebhaberauto. Dank Grossserientechnik lässt er sich mit überschaubarem Aufwand auf der Strasse halten. Und noch vor der Standanfrage "Wieviel brauch n der?" kommt "Was n das?" :rolleyes:
Produktion


Farbkarten


1988 (Buick / Reatta Org.)



1989 (Buick / Reatta Org.)



1990 (Buick / Reatta Org.)


1991 (Buick / Reatta Org.)

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 14. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,
irgendwie ist die Story hinter unserem heutigen Türchen die Fortsetzung einer früheren. Irgendwie aber auch nicht...

Wir haben am 1.Advent von einer Reihe von Prototypen, Show cars und einer Kleinserie gehört welche Virgil Exner für Chrysler entworfen und bei Ghia in Turin hatte bauen liess. Von besonderem Interesse ist dieser hier:


1954 Dodge Firearrow III, Design Virgil Exner; gebaut bei Ghia. (jalopy journal)

Nachdem feststand, dass dieses Auto nicht in Serie gehen würde (womit eigentlich sowieso niemand rechnen durfte) gab es viele Enttäuschte. Einer von ihnen muss ganz besonders enttäuscht gewesen sein: Eugene Casaroll, ein italo-amerikanischer Unternehmer dessen Automobile Shippers, Inc. eines der ältesten Unternehmen der Branche und ein Marktführer war. Chrysler war ein bedeutender Kunde für die Auslieferung von Neuwagen. Für uns von grösserem Interesse ist aber ein anderes Unternehmen in seinem Besitz. Dual Motors belieferte im 2. Weltkrieg die US Air Force mit zweimotorigen Trucks (daher der Name) und Generatoren.
Wie er Chrysler dazu brachte, ihm den Firearrow IV zu verkaufen ist unklar. Auf jeden Fall war das höchst ungewöhlich, Prototypen verschwanden zum Ende der Messe-Saison normalerweise in den Lagern der Hersteller oder gingen - weitaus häufiger - unter strenger Kontrolle zur Verschrottung.
Der letzte Firearrow war praxisnah. Er hatte, anders als der andere fahrbare Roadster, Firearrow II, ein verdeck, Türgriffe und Scheibenwischer.





Logo auf einm 58er Dual-Ghia (conceptcarz)

Der Entwurf wurde von Designer Paul Farago überarbeitet. Der Bau war kompliziert und nahm die Produktionsmethode von Cadillac und Pininfarina
für den Allanté um viele Jahre vorweg: Dodge lieferte komplette Fahrgestelle an Ghia nach Turin. Diese wurden modifiziert und erhielten dort ihren Aufbau. Dann gingen die halbfertigen Fahrzeuge zu Dual-Ghia nach Detroit wo Motor und Antriebsstrang verbaut wurden. Verwendet wurde der D-500 V8, der damals stärkste Dodge Motor, ein Hemi mit 315 ci (5162 ccm) und 215 bis 260 bhp, je nach Modelljahr.








1958 Dual-Ghia mit Scheibenräcdern und zweifarbigem Interieur. (conceptcarz)


Casaroll rechnete mit einem Ausstoss von etwa 150 Fahrzeugen jährlich. Das erwies sich als unrealistisch, nicht zuletzt wegen des hohen Preises von $ 7'646. Dieser lag somit ziemlich genau $ 1'100 über dem Cadillac Eldorado Biarritz ($ 6'556 im Jahr 1956). Der andere Super car des Jahres, der Continental Mark II, kostete astronomische $ 10'000.
Schnell wurde der Dual-Ghia eines von Hollywoods Lieblingsspielzeugen. Frank Sinatra, Sterling Haydenund Desi Arnaz besaßen einen.Ronald Reagan, damals ebenfalls noch Schauspieler verlor seinen in einem Pokerspiel gegen den damaligen US-Präsidenten Lyndon B. Johnson. Und Dean Martin fuhr seinen Dual-Ghia im Film Kiss me, Stupid von Billy Wilder selbst.

Obwohl Casaroll an jedem verkauften Auto draufzahlte liess er 1958 einen weiteren Prototypen bauen. Dieser war eine Weiterentwicklung des revolutionären "Gilda" den Giovanni Savonnuzzi 1955 für Ghia gebaut hatte und dem Chrysler Diablo Convertible (auch als Dart Coupé).
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1955 Ghia Gilda Streamline X Prototyp (conceptcarz)




1957 Chrysler Diablo Prototyp (motorstown.com)

Der Dual-Ghia war auf einem 57er Chrysler 300 Chassis aufgebaut und erhielt den 392 ci (6424 ccm) Hemi des 58er 300.





1958 Dual-Ghia 400 Prototyp (conceptcarz)
Das Auto blieb ein Einzelstück weil Chrysler 1960 auf die selbsttragende Bauweise umstellte und daher keine Chassis mehr erhältlich waren. Das bedeutete das Ende des Dual Ghia.
Aber nicht das Ende von Casarolls Plänen...

[rosch64]

Unglaublich. Tolle Story. Danke für Deine Mühe.

[Eifelprinz]

whow, der ´58er ist´n echt schöner Wagen :)

Danke, @Chief

[chief tin cloud*RIP*]

Samstag, 15. Dezember 2012


Liebe Gemeinde,

Die Forschungsabteilung des ultimativen Adventskalenderfreds ist in Rückstand geraten - zu viele angefangene Themen, zu viele interessante Querverweise und dazu ein partieller www-Entzug aus technischen Gründen.
Also hab ich was für den Adventskalenderfred 2013 vorgezogen. Das alles ist nicht weiter tragisch. Es sei denn, man mag keine Buicks, keine Muscle cars und keine 70er Jahre Amis. Die Buick-Lastigkeit wird überkompsensiert durch den völlig anderen Charakter des Autos hinter dem heutigen Türchen. Und die Senkung des Altersschnitts im Kalender. :D
So, Ladies and Gentlemen, the Ultimative Adventskalenderfred proudly presents


(conceptcarz)

Ermöglicht wurde der GSX durch die Aufhebung einer internen Regel von GM: Bis 1969 durfte kein GM A-body (Intermediate) mit einem Hubraum über 400 ci (6.6 Liter) die Werke verlassen. Das Management wollte dadurch ein konzern-internes Wettrüsten vermeiden. Leider geriet man dadurch ins Hintertreffen mit der Konkurrenz von aussen die derlei Rücksichten nicht kannte. Ausserdem begannen sportlich orientierte Händler damit, selber solche Versionen aufzulegen: Yenko, Baldwin-Motion, Kaiser-Pontiac...

1970 galt diese Regel nicht mehr. Auch Buick profitierte davon und legte für kurze Zeit einen reinrassigen Muscle car auf. Das war erstaunlich denn Buick war eher eine Marke für gesetztere Personen. Entsprechend gut ausgestattet kam der GSX zu den Kunden.




1970 Buick GSX Stage I Hardtop in Saturn Yellow (conceptcarz)



Natürlich basierte der GSX auf Buicks Standard-Intermediate Skylark, genauer auf dem GS 455. GS (Gran Sport) war 1965-1967 eine Power-Option für den Skylark und wurde danach eine Sub-Serie. GS-Modelle hatten einen zusätzlichen Hood scoop in Verbindung einem doppelten Luftfilter-Einlass. Für moderate $ 199 war ein Stage I Performance Paket erhältlich das eine schärfere Nockenwelle, grössere Ventile, stärkere Ventilfedern, Aenderungen am Zylinderkopf sowie andere Vergaserdüsen für den 455 umfasste. Nominal stieg die Leistung dadurch nur um 20 HP auf 360 HP doch das wahr wohl etwas untertrieben um die Versicherungen nicht aufzuschrecken. Die Wahrheit lag wohl näher an 400 HP. Stage I umfasste ferner eine Positraction mit 3.64:1 Untersetzung und eine Sportabstimmung des serienmässigen Dreiganggetriebes resp. des optionalen Vierganggetriebes und der Automatik. Am Drehmoment von heftigen 510 lbf (690 Nm) bei 2800 U/min änderte Stage I nichts. Die Option war auch in anderen Baureihen, z. B. dem Riviera, erhältlich.
Das Hot Rod Magazin stoppte die Quarter mile mit einem "Standard" GS mit 3.64 posi bei 14.4 Sekunden und Motor Trend einen GS 455 Stage I mit 13.38 Sekunden und 105.5 MPH, der schnellste US-Produktionswagen den das Magazin bis dato getestet hatte.




1970 Buick GSX Stage I Hardtop in Saturn Yellow (conceptcarz)

Der GSX wurde unter dem Modelljahr nachgeschoben. Technisch gesehen war er eine Option doch wurde er vom Publikum als eigenes Modell wahrgenommen Zum Basispreis von etwa $ 3'500 kamen $ 1'196 hinzu um aus einem GS 455 einen GSX zu machen.
Dafür erhielt der Kunde ein Vierganggetriebe mit Hurst-Shifter, vordere Scheibenbremsen, HD-Aufhängung, 7-Zoll-Felgen mit Polyglas G60x15 Bereifung, Tourenzähler in der Motorhaube und spezielle Spoiler. Die Auswahl war überschaubar: Entweder Hardtop oder Convertible und als Farbe entweder Apollo White oder Saturn Yellow, jeweils mit einem schwarzen Dekorkit.



1970 Buick GSX Stage I Hardtop in Apollo White (conceptcarz)

Von den rund 20'000 GS des Modelljahrs 1970 waren gerade mal 687 GSX. Dieser war auch ohne das Stage I Paket erhältlich. 448 Käufer legten die dafür in Verbindung mit dem GSX-Package extra fälligen $ 113 obendrauf.






1971 Buick GSX Convertible in Saturn Yellow (www.remarkablecars.com)

Bereits 1971 war GSX eine Trim-Option ohne leistungssteigernde Massnahmen. Der 455 hatte offiziell noch 315 HP und als Stage I 345. In diesem Jahr traten in den USA auch schärfere Sicherheits- und Abgasvorschriften in Kraft. Dafür gab es nun sechs statt zwei Farben zur Auswahl.



Buick-Hauptkatalog 1971; Zubehörseiten mit GSX-Paket (TOCMP)

GSX wurden nicht mehr einzeln ausgewiesen; die Verkäufe des GS brachen aber gesamthaft auf 9'000 GS ein, 8'000 davon Hardtops.


1972 Buick GSX Hardtop in Saturn Yellow (www.remarkablecars.com)
1972 war das letzte Jahr für die GSX-Option.
Der GS hielt sich etwas länger; 1973 wurde er auf die Century-Plattform transferiert und bereits im folgenden Jahr endete er (wie auch der Pontiac GTO) auf der X-Plattform (bis 1978 mit RWD) und nur noch mit 350 ci. 1975 war der GS zurück auf der Century-Basiss. Er hiess nun Grans Sport 231 und hatte den 3800 V6. Danach wurde er eingestellt.

[chief tin cloud*RIP*]

Sonntag, 16. Dezember 2012 3. Advent

Liebe Gemeinde.
heute beschäftigen wir uns mit einem Auto, das wohl nur wenige im Sucher haben wenn die Frage nach dem schnellsten US-Sedan des Jahres 1957 gestellt wird.
Es geht weder um den superteuren Chrysler 300-C oder ein anderes Mopar-Produkt mit Hemi-V8 noch um einen der Hubraumriesen aus dem Hause GM oder Ford und auch nicht um einen Kompressor-Studebaker. Unser Sedan beschleunigte volle 1.5 Sekunden schneller auf 60 MPH als ein handgeschalteter Chevy Bel Air mit Benzineinspritzung. Selbst ein Ford T-Bird (nicht wirklich ein Sedan) mit ultra-rarem Supercharger hatte keine Chance.


Und so sieht das Wunderding aus:




1957 Rambler Rebel (howstuffworks.com)

AMC war 1954 aus der Fusion von Nash und Hudson entstanden. Rambler war bereits von 1900-1914 eine Marke gewesen. Der Hersteller Jeffery wurde später von Charles Nash gekauft.
Nash "rezyklierte" den ehemaligen Markennamen 1950 für eine neue Baureihe unterhalb des Statesman / 600. Das Auto war enorm erfolgreich. Als AMC 1957 die Marken Nash und Hudson aufgab wurden deren Zwillingsmodelle Ambassador und Hornet zum Rambler.
Die ersten V8 von AMC kamen von Packard., 1955 als 320 mit 208 HP und 1956 mit 352 ci und 225 HP. Der Motor war sehr schwer, in den für AMC erhältlichen Versionen nicht stark genug und stand ab 1957 nicht mehr zur Verfügung. Bereits ab 1954 arbeitete AMC an einem eigenen V8 der mit 327 ci für Nash und Hudson entwickelt wurde. Als sich zeigte, wie gut V8 auch in unteren Preisklassen aufgenommen wurden leitete AMC davon auch eine 250 ci Version für den Rambler ab den es 1950-56 nur als Six gegeben hatte.



1957 Rambler Rebel (howstuffworks.com)

Der moderne ohv V8 leistete mit 250 ci 190 HP. Damit zog AMC auf Anhieb gleich mit dem 272 "Y"-Block von Ford und übertraf 260 und 283 (ohne Einspritzung) von Chevrolet. Das war mehr als ausreichend für den kompakten und dank selbsttragender Bauweise relativ leichten Rambler aber natürlich viel zu wenig für den genannten Strassenrenner.

Der entstand aus der Kombination des Rambler Sedan mit der stärksten Version des 327. Die Standard-Ausführung, wie erwähnt nr für die grossen Nash und Hudson erhältlich, leistete 240 HP mit hydraulischen Stösseln, serienmässigem Vierfachvergaser sowie Doppelauspuff und einer Verdichtung von 9 :1.

Der Rebel erhielt den 327 in einer getunten Version mit mechanischen Stösseln und auf 9.5 : 1 verdichtet. Das brachte volle 65 PS mehr (255 HP) als im Rambler V8 sonst zur Verfügung stand.









1957 Rambler Rebel (Wikipedia)

Und so sehen die Werte aus im Vergleich:
Rambler Rebel (w/manual transmission) 7.5 Sekunden
Chrysler 300-C (w/manual transmission) 7.6 Sekunden
Plymouth Fury(w/manual transmission) 8.0 Sekunden
Ford Thunderbird (supercharged w/manual transmission) 8.0 Sekunden
Studebaker Golden Hawk (w/manual transmission) 8.7 Sekunden
Dodge D-500 (w/manual transmission) 8.8 Sekunden
Chevrolet (fuel injected) ca. 9.0 Sekunden
(Quelle: howstuffworks.com)

Warum aber ein Sedan? Ganz einfach: Die einzige Alternative wäre der Hardtop Station gewesen. Etwas anderes gab es schlichtweg nicht.

Eigentlich war sogar noch mehr Leistung angedacht. Als der Rebel im Dezember 1956 vorgestellt wurde, hatte das Ausstellungsauto eine EFI-Einspritzanlage von Bendix unter der Haube. Das System hatte bereits eine komplexe transistor-gesteuerte Steuerung zur Dosierung des Benzingemischs. Damit leistete der Motor 288 HP. Es wurde als Option (u $ 395) für den Rebel angekündigt, ist aber nie erschienen: Bendix brachte seine EFI nie zuverlässig zum Laufen und gab schliesslich auf. Der Rebel wäre der erste Produktionswagen mit Einspritzer gewesen, noch vor Gutbrod und Mercedes-Benz.

Der Rebel war nur in silber metallic mit gold-eloxiertem Seiten-Trim erhältlich. Zu Basisausstattung gehörte ein 3-Ganggetriebe mt Lenkradschaltung und serienmässigem Overdrive, gegen Mehrpreis gab es eine "Flashaway" Hydramatic von GM. Die Ausstattung umfasste einen Kurvenstabilisator und verstellbare Stossdämpfer. Dass das Auto trotz seiner Leistung auf Komfort ausgerichtet war (angesichts der viertürigen Auslegung wohl eine sinnvolle Entscheidung) zeigt ein Auszug aus der weiteren Grundausstattungsliste: Custom-Ausstattung, volle Radkappen, Weisswandreifen, extraweiche Liegesitze Uhr, Radio, elektrische Antenne (auf dem Kofferraumdeckel, bei anderen Rambler sitzt sie vorn auf dem Kotflügel), "Wheather Eye" Heizung und Rückfahrlampen, Mit $ 2'786 war der Rebel nicht einmal richtig teuer.

In dieser Form gab es den Rebel nur 1957. Bereits im nächsten Jahr wurde er zur oberen von drei Ausstattungsstufen reduziert mit einer etwas stärkeren Version des 250 V8. Der Name wurde bis 1960 verwendet und erschien erst wieder für den Nachfolger des Mittelklasseautos Classic.



Ken Eberts Weihnachtsbild zeigt einen National Series V Toy Tonneau von etwa 1914. Das seltene Luxusauto hatte einen 450 ci T-Kopf-Vierzylinder.

[blackmagic57]

Rein optisch gesehen, ziemlich schwere Kost - die Form erinnert mich irgendwie an den FIAT Neckar.
Eigentlich schwimmt dieser Rebel gegen jeder Designtrend der 50-er, daher wohl der Name...:rolleyes: