Ultimativer Adventskalenderfred 2012

[rosch64]

würde mich mal interessieren, wie die gehandhabt wurden und wie das technisch umgesetzt war

Ist doch klar: Für den brauchst Du keinen Zündschlüssel sondern nen Streichholz am Schlüsselbund.:p

@Chief: Wieder mal Klasse. Auch wenn ich Messing nicht mag.

[chief tin cloud*RIP*]

Samstag, 22. Dezember 2012


Liebe Gemeinde,

jedes Produkt braucht seine Zeit. Kommt es zu spät, dann ist der Kuchen (sprich: Markt) bereits anderweitig verteilt. Bietet man es zu lange an, dann wird selbst eine geniale Idee zur existenzbedrohenden Belastung. Wer wüsste das besser als Henry Ford mit seiner Tin Lizzie...
Am tödlichsten aber ist es wenn das Produkt zu früh erscheint. Die Automobilgeschichte ist voller Anekdoten die in der Aussage münden: "es war seiner Zeit voraus" - um nicht weniger als 50 Jahre im heutigen Fall, wenn wir einem Auktionshaus glauben wollen das eines der seltenen Stücke versteigerte....
Hier kommt also die Story des

Henney

Die Henney Motor Company war 1854 als Herstellerin von Kutschen und später Bestattungsfahrzeugen gegründet worden. Das Unternehmen stellte auf Karosseriebau um und gehörte schliesslich zu den grössten Herstellern von Professional cars, also Bestattungs- und Zeremonienfahrzeuge, Ambulanzen und Rettungsfahrzeugen in den USA. Zusätzlich wurden eine sehr kleine Anzahl luxuriöser Personenwagen sowie einige Taxis gebaut.

Henney arbeitete eng mit Packard zusammen und verwendete deren leicht modifizierte Fahrgestelle schliesslich exklusiv. Diese Fahrzeuge wurden als Henney-Packard bekannt. Nach dem Tod des Inhabers wurde das Unternehmen 1946 an die National Union Radio Corporation verkauft und von dieser als Tochtergesellschaft geführt. National Union Radio war 1929 als Zusammenschluss verschiedener Hersteller von Radio-Röhren und elektrischer Komponenten entstanden. 1954 endete die Zusammenarbeit mit Packard worauf sich Henney von der Fahrzeugherstellung zurückzog und auch diesen Markennamen nicht mehr verwendete.

Hersteller-Konsortium
Die Idee zur Entwicklung eines Elektro-Kleinwagens für Flottenkunden im Vorstadtbereich ging von einem Kunden der National Union Radio aus; die Exide Battery Corporation wollte so den Absatz ihrer Batterien erhöhen. Es kam zu Gesprächen zwischen dem CEO von Exide Battery, Morrison McMullan Jr., C. Russell Feldmann, dem Eigentümer der National Union Radio Corporation und B.L. England von der Atlantic City Electric Company.
Man einigte sich darauf, dass Feldmann die Projektleitung übernahm. Der Name Henney wurde eigens für dieses Projekt wiederbelebt. Weil deren ehemalige Fabrik in Freeport (Illinois) nicht mehr zur Verfügung stand, wurde das Fahrzeug in einem Teil der Werksanlagen der Oneida School Bus Company in Canastota (New York) montiert. Dieser Bushersteller war etwa 1956 zum Feldman-Konzern gekommen und wurde der Henney Motor Company als Tochtergesellschaft angegliedert. Am Bau beteiligt war eine weitere Feldmann-Tochtergesellschaft, die Eureka Williams Corporation (Bestattungs- und Krankenwagen wie auch Elektrogeräte). Ausserdem engagierten sich mehrere kleinere Elektrizitätswerke unter der Federführung der Atlantic City Electric.





Renault Dauphini Gordini (grün) und Henney Kilowatt (rot) (Wikipedia)


Das Fahrzeug
Ausgangspunkt der Entwicklung war der Renault Dauphine, ein französischer Kleinwagen mit Benzinmotor im Heck. Das Konsortium bestellte bei Renault 100 bis 250 (je nach Quelle) dieser Fahrzeuge ohne Antrieb.

Entwicklung
Involviert in das Projekt war das renommierte California Institute of Technology (Cal-Tech) mit dessen langjährigem Präsidenten Lee DuBridge und dem Chemie-Nobelpreisträger Linus Pauling. Der ebenfalls am Cal-Tech beschäftigte Elektroingenieur Victor Wouk, später einer der "Väter" des modernen Hybridantriebs], entwickelte den komplexen Geschwindigkeitsregler für die zweite Generation des Kilowatt. Diese wurde danach bei Curtis Instruments hergestellt.




Der Prototyp in Jay Leno's Sammlung (schwarz); gut sichtbar ist die Blende anstelle der Belüftung des originalen Vierzylinders - ausser Logo und Schriftzügen der einzige äusserliche Unterschied zur US-Version des Dauphine. (dauphinomaniac.org)


Technik
Die Komponenten wurden in Oneida zusammmengefügt. Tief unten im Heck wurde anstelle des Benzinmotors ein 7.2 kW Elektromotor von General Electric vom Typ 5BT1344A10 eingebaut. Für den übrigen Antrieb war die Eureka Williams Company zuständig von welcher die "Eureka" Staubsauger produziert wurden. Die ursprünglich 12 Batterien Exide KSC9 wurden sowohl im Motorraum über dem Motor wie auch im Kofferraum im Bug des Fahrzeugs eingebaut; dadurch entfiel die Möglichkeit, Gepäck mitzuführen. Mitgeliefert wurde ein Kabel von 7.5 m zum Aufladen an herkömmlichen Steckdosen der US-Norm mit 110 V.

Der Henney Kilowatt hatte serienmässig hydraulische Bremsen (ohne Servounterstützung) und wog, je nach Ausstattung, 968 bis 1154 kg (2135 lbs bis 2545 lbs). Eine zusätzliche 12 V Batterie für elektrische Verbraucher im Auto war serienmässig vorhanden; eine Webasto-Standheizung war gegen einen Aufpreis von US$ 400 lieferbar. Der Hersteller gab ein halbes Jahr Garantie auf das Fahrzeug, die Lieferfrist betrug drei Monate.

Lieferbar war der Kilowatt entweder in Montijorot oder Hellgrau.

Es wurden zwei Versionen gebaut. Beide hatten anstelle des Benzinmotors einen 12-V-Elektromotor mit 7,2 kW Leistung eingebaut:
Kilowatt Modell A
Eine erste Version des Kilowatt ("Modell A") erschien mit 72 V (12 Batterien zu 6 V) und 88 A, die Höchstgeschwindigkeit betrug inakzeptable 56 bis 64 km/h bei einer Reichweite von 48 bis 64. Eine Aufladung dauerte 8 - 10 bei in den USA üblichen 110 V. Der Listenpreis betrug $ 3995. Nur acht Fahrzeuge scheinen gebaut worden zu sein.










Ging für $ 35'000 nicht: Henney Kilowatt Model A (72V) von angeblich 1957 (Mecum Auctions)


Kilowatt Modell B
Die ungenügenden Leistungen veranlassten die Hersteller, die Technik zu verbessern. Modell B erschien 1960 mit 84 V aus 14 Batterien zu 6 V. Damit war der Kilowatt zwar etwas schwerer, erreichte aber eine Höchstgeschwindigkeit von 60 bis 80 km/h (100 km/h nach anderer Quelle) und eine Reichweite von 64 bis 80 km; die Aufladezeit betrug vier bis acht Stunden bei 220 V. Die deutlich komplexere Technik hatte ihren Preis: Der Katalogpreis schnellte hoch auf $ 5995.






Henney Kilowatt des Renault-Werksmuseums. Die Farbgebung ist unklar, offiziell gab es den Kilowatt nur in rot oder hellgrau. (dauphinomaniac.org)




Ein Amerikaner in Frankreich: Der Besitzer dieses Kilowatt wollte wohl nicht dauernd die Haube öffnen um sein ökologisch reiners Gewissen unter Beweis zu stellen. Dieses Auto hat auch eine WEBASTO-Heizung (Option zu $ 400). (dauphinomaniac.org)


Projektende
Der Kilowatt scheiterte letztlich daran, dass National Union Radio das verbesserte 72-V System nicht günstig genug herstellen konnte sodass der - ohnehin hohe Verkaufspreis von $ 3600 nicht eingehalten werden konnte. Die überzähligen Dauphine-Fahrgestelle wurden an einen Renault-Händler in Florida verkauft der angefangene Kilowatt zurückbaute und alle mit Renault-Technik ausrüstete. Danach gelangten sie als Neuwagen in den regulären Verkauf.

Produktion
Die Angaben über die Zahl der tatsächlich hergestellten Henney Kilowatt variieren. Dokumentiert sind 32 bis 47 Exemplare. Anscheinend sind allein 32 Stück von Stromerzeugern übernommen worden, davon 24 der Version A und 8 der Version B. Der Rest könnte als 1961er oder sogar 1962 Modelle verkauft worden sein. Möglicherweise entstand ausserdem ein einzelner Kilowatt mit 18 Batterien zu 2 V. Eine Theorie des Automobilhistorikers George L. Hamlin besagt, dass einige Fahrzeuge unverkauft bei Eureka verblieben und später unter dem Markennamen Tiffany en bloc verkauft wurden.

Verbleib
Mindestens sechs Henney Kilowatt existieren noch, den Prototypen eingeschlossen. Dieser ist Bestandteil der Sammlung von Jay Leno. In Europa gibt es ein Exemplar im Werksmuseum von Renault und ein weiteres in Privatbesitz.

Würdigung
Elektrofahrzeuge gibt es schon länger als benzingetriebene. Trotz der geringen gebauten Stückzahl kommt dem Henney Kilowatt dennoch Bedeutung zu als ernstgemeinter Versuch zur Wiederbelebung dieses in der Zwischenzeit fast bedeutungslos gewordenen Antriebskonzepts. Der Entwurf stammt von führenden Wissenschaftlern ihrer Zeit und für den Bau taten sich mehrere Industriekonzerne zusammen. Letztlich scheiterte der Kilowatt aus den gleichen Gründen wie viele andere vor und nach ihm: Er war zu schwer, zu wenig leistungsfähig, zu teuer sodass zuwenig Nachfrage existierte. er ist aber mit seiner Transistor-Technologie einer der Wegbereiter des modernen Elektroautos.



Ob das Playmate vom November 1959, die Kellnerin Donna Lynn aus Walukee OK (damals 23), hier das tut was sie am besten kann (Auto waschen), vermag ich nicht zu beurteilen. Fest steht, dass sie danach gelegentlich in TV-Serien und Filmen wie "The private Life of Adam and Eve" auftrat, Wirtin war und als Tierarzthelferin arbeitete. (playmatessexycharme.blogspot.ch)
ichkannmanchmalganzschöngründlichseinbeimeinenrecherchen:rolleyes:

[blackmagic57]

Die Kosten für so ne kleine Elektrokiste waren schon exorbitant, wenn man bedenkt, daß man 1957 für einen Cadillac DeVille Hardtop mit Topausstattung gerade mal $ 5200 berappen musste und zeitgleich sollte der Henney $ 5995 kosten.:o
Und das in Zeiten, wo der Sprit viel billiger war, als das Wasser heute.:rolleyes:
Edit: Ähem Chief, manchmalkannstduganzschöngründlichseinbeideinenrecherchen. Danke dafür!:zugabe:

[ronny]

@ Chief :
...nun denn, da nur noch ein Türchen offen ist, kann ich jetzt auch meine uneingeschränkte Bewunderung zu Ausdruck bringen.
Es ist einfach "fantastic" und
manchmalkannstduganzschöngründlichseinbeideinenrecherchen
(Zitat Rainer)
Ich bin den ganzen Dezember schon hin und hergerissen,wie ich mit dem ganzen Wissen umgehen soll.
So viel Input !!!!!
Aber Wissen ist Macht.
Danke, für einen, so informativen weiteren Kalender.
Frohes Fest und ein schönes neues Jahr ,euch die in der Schweiz leben.

[chief tin cloud*RIP*]

Sonntag, 23. Dezember 2012 4. Advent



Liebe Gemeinde,
ich habe derzeit Probleme mit dem Internetzugang und kann heute immer nur minutenweise im www arbeiten. Daher hat sich auch das heutige Türchen verzögert. Das Problem scheint beim Provider zu liegen. Türchen die sich aus technischen Gründen nicht öffnen lassen, werde natürlich nachgeliefert.

Es bleibt nachzutragen was Eugene Casaroll antrieb nach seinen Abenteuern mit Chrysler und Ghia. Er wurde – wahrscheinlich über Virgil Exner – in das Duesenberg-Projekt involviert das dieser mit dem Sohn von August Duesenberg, Fred A. Duesenberg, angegangen hatte.
Es folgt ein überarbeiteter Auszug aus dem Duesenberg-Artikel in Wikipedia. Dieser Artikel stammt nicht von mir.





Wenn ein Automobil von Beginn weg zur Legende wird dann tauschen schnell Nachahmer auf oder, im Falle dass es nicht mehr gebaut wird, Leute, die mit mehr oder weniger Verstand eine Wiederbelebung, Neulancierung, Weiterentwicklung oder, im phantasielosesten Fall, eine Replika mit moderner Mechanik versuchen.
Dass dies gerade mit Duesenberg immer wieder versucht wurde – auch von legitimen Nachfahren der genialen Konstrukteure – kommt daher nicht überraschend. Die Repliken lassen wir einmal aussen vor; es gab recht gut gemachte aber Plastik ist halt kein Ersatz für Stahl oder Alu und verchromte "Auspuffschläuche" die nutzlos an der Motorhaube enden sind auch irgendwie sinnfrei...
Der erste, der die Wiederbelebung versuchte, war Augie Duesenberg selber. Mit einer gewissen Berechtigung, immerhin war er Freds Bruder, jahrelang sein Wegbegleiter und Mitarbeiter. Die Ankündigung erfolgte 1947 und ich behaupte, dass ein solches Projekt durchaus Aussicht auf Erfolg gehabt hätte. 2 oder 3 Dutzend Autos mit diesem Background in den USA abzusetzen wäre wohl möglich gewesen, allenfalls wären halt ein paar Rolls Royce weniger importiert worden. Voraussetzung wäre gewesen, dass es ein ansprechendes Design und wenigstens ansatzweise Duesenberg-Ideen vereinigt hätte, ausreichend finanziert gewesen und von Leuten mit dem richtigen Geschäftssinn geleitet worden wäre. Aber der war leider weder Fred noch Augie Duesenberg gegeben. Anscheinend gibt es nicht einmal Konstruktionspläne...
1963 stellte Virgil Exner, zuvor Chefdesigner bei Studebaker und Chrysler, in der Zeitschrift "Esquire" eine Reihe von Studien zur Neuinterpretation von Klassikern vor, darunter für Packard, Bugatti, Stutz, Mercer, Pierce-Arrow, Jordan und Duesenberg. Der Plastikmodellhersteller Renwal einige davon als Bausätze heraus (1966 erschienen weitere für Pierce-Arrow und Jordan).



Virgil Exners Studien von 1963 als Plastikmodelle von Renwal. V.l.n.r.: Packard, Bugatti, Stutz, Mercer und Duesenberg. (madle.org)



Tatsächlich realisiert wurden der Bugatti (auf dem allerletzten Fahrgestell des Type 101) und der Mercer (auf einem verlängerten AC Cobra-Fahrgestell); der Stutz führte zur Serienversion des Stutz II den ebenfalls Exner entwarf.













Weitere Ansichten des Renwal-Modells von Exner für den Duesenberg, karossiert als Dual Cowl Phaeton (madle.org)



Der Duesenberg wurde eine Art Vorstudie zum bislang ernsthaftesten Versuch einer Wiederbelebung. Unabhängig davon entwarf Exner auch eine deutlich realistischere Limousine.




Duesenberg Modell D: Fred Duesenberg und Virgil Exner
1964 gründete Fritz A. "Fred" Duesenberg, der Sohn von August Duesenberg, zusammen mit einer Reihe amerikanischer Geschäftsleute die Duesenberg Corporation in Indianapolis IN.

Dieses Projekt wurde um ein Aufsehen erregend gestaltetes Auto herum entwickelt, das Virgil Exner gestaltet hatte. Von allen Revival-Versuchen der Marke Duesenberg gedieh es mit Abstand am weitesten, scheiterte aber kurz vor der Aufnahme der Serienproduktion erneut an der Finanzierung. Gleichwohl entfaltete das Auto wegen seines herausragenden Designs nachhaltigen Einfluss auf die Gestaltung künftiger amerikanischer Automobil-Generationen.




1965 Duesenberg III Studie. Gegenüber dem gebauten Prototypen weicht sie bezüglich vorderer Stossstange und Heckgestaltung ab (vgl. unten). (madle.org)



Die Projektgeschichte
Gründer und Inhaber waren neben Fred Duesenberg der texanische Geschäftsmann Fred McManus, der die größten Anteile am Unternehmen hielt und 1965 als Präsident der Duesenberg Corporation vorgestellt wurde. Fred Duesenberg war der Vorstandsvorsitzende. Weitere Führungspersonen waren Milo N. Record, Paul Farago und Brian A. Orr.











Prospektansichten des Duesenberg III 1966. (madle.org)



Eigentlicher Vater des Autos aber war der Designer Virgil Exner, der ehemalige Design-Vorstand von Chrysler und als solcher - unter anderem - verantwortlich für legendäre Design-Serien wie den "100 Million Dollar Look" von 1955 und den "Forward Look" von 1957. Nach diesen zukunftsweisenden Entwürfen begann Exner Ende der 1950er Jahre, sich mit klassischen Design-Elementen zu befassen. Sein letzter Entwurf für die 1961er (Chrysler) Imperial war bereits von diesen Einflüssen geprägt. Nach seiner Demission bei Chrysler vertiefte Exner diese Gedanken und stellte viele Studien dazu an, wie moderne Fahrzeuge und klassische Design-Elemente miteinander zu verbinden seien. Das Ergebnis war eine ganze Reihe von sog. Revival-Cars, Skizzen mit Vorschlägen, wie in den frühen 1960er Jahren ein Packard, ein Pierce-Arrow oder ein Mercer auszusehen habe. 1964 entwarf er schließlich eine große viertürige Limousine, die er sich als Revival eines Duesenberg vorstellte. Es war sein zweiter Entwurf zum Thema Duesenberg; bereits 1962 hatte Exner über ein Phaeton mit zwei Windschutzscheiben - einen sog. Dual Cowl Phaeton - nachgedacht; dieses Auto war aber fern jeder Realisierbarkeit.

Anfang 1965 übernahmen die Gründer der Duesenberg Corporation Exners Entwürfe für eine große Limousine. Sie ließen bei der Carrozzeria Ghia in Turin einen Prototypen herstellen, der im Laufe des Jahres 1965 mehrfach angekündigt und Anfang 1966 dann der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Auto und Unternehmen wurden in zahlreichen ganzseitigen Presseanzeigen beworben, und eine Serienproduktion wurde für 1966 angekündigt. Eine Anzeige aus dem Jahr 1965 erklärte, der Wagen werde vollständig in Handarbeit hergestellt, "in einer Präzision, die heute in Amerika unbekannt ist". Das Auto habe breitere Sitze und mehr Kopf- und Kniefreiheit als jede andere amerikanische Serienlimousine. Sonderausstattungen werden "weder angeboten noch benötigt: Der Duesenberg verfüge über jedes erdenkliche Ausstattungsdetail". Geplant sei eine Produktion von maximal 300 Exemplaren pro Jahr. Neben der zunächst präsentierten Limousine sei später mit einer Cabriolet-Version zu rechnen. Der Verkaufspreis wurde mit 19.500 Dollar angegeben. Damit war es das mit Abstand teuerste amerikanische Auto des Modelljahrs 1966: Für diesen Preis hätte der Kunde alternativ zwei Cadillac 75 Limousinen mit langem Radstand oder drei Imperial Le Baron Hardtop Sedans erhalten können.








Der Duesenberg III in den 1980er Jahren in New York (madle.org und imperialclub.org)



Nach der Vorstellung des Prototypen gingen die ersten zehn Bestellungen ein, darunter angeblich jeweils eine von Elvis Presley und Jerry Lewis. Danach wurde das Unternehmen eingestellt. Die Wagen wurden nie hergestellt. Der Grund für das Scheitern des Projekts war lange im Dunkeln. 2004 erklärte ein an dem Projekt beteiligter Amerikaner, dass das Unternehmen schlicht zahlungsunfähig war. Die Herstellung des Prototyps und die breit angelegte Werbung habe das gesamte Budget aufgebraucht, bevor die Serienproduktion beginnen konnte. Der Händler, der die zehn Käufer vermittelt hatte, habe vertraglich einen Anspruch auf 500 Dollar Provision pro Auto gehabt. Das Unternehmen sei aber nicht in der Lage gewesen, diese 5.000 Dollar aufzubringen. Daraufhin ließ der Händler den Prototypen pfänden und versteigern. Danach habe das Unternehmen Insolvenz angemeldet.





1966 Duesenberg III; Technische Daten. (madle.org)


Das Auto
Der Duesenberg Sedan beeindruckte durch sein Design. Virgil Exner hatte ein ausgesprochen langes und breites Fahrzeug entworfen. Im Grunde war es eine zeitgemäß gestaltete Limousine, die zahlreiche Applikationen trug, die an klassisches Automobildesign der 1930er Jahre erinnern sollten. Dazu gehörte ein vorstehender Kühlergrill, geschwungene Kotflügel-Imitate und gegenläufig öffnende Türen (sog. Selbstmördertüren). Anderseits gab es - als zeitgenössisches Stilelement - verdeckte Scheinwerfer. Der Innenraum war großzügig gestaltet und mit aufwändigen Materialien ausgestattet.







Der Duesenberg III im A-C-D-Museum (Ar-Chiefj)



Technisch war das Auto indes vergleichsweise anspruchslos. Der Wagen basierte auf einem leicht verlängerten (Anm.: tatsächlich 1 in. kürzer!) Imperial-Chassis, dessen Antriebstechnik und Motorisierung er auch übernahm.

Nach Maßgabe des "Fact File", das die Duesenberg Corporation 1965 verschickte, ergaben sich folgende technische Daten:

* Radstand: 138 inches (3500 Millimeter)
* Länge des Fahrzeugs: 243 inches (6170 Millimeter)
* Länge der Motorhaube: 80 inches (2030 Millimeter)
* Gewicht: 6000 Pfund (3000 Kilogramm)

Der Prototyp existiert noch. Er war anfänglich schwarz lackiert. Später erschien er in Violett mit schwarzem Hardtop, auf einigen Bildern ist er schließlich in dunkelroter Lackierung zu sehen. (Anm: Besitzer war lange Samuel Schwartz aus New York. Das Auto war danach im A-C-D-Museum in Indianapolis ausgestellt und wurde 2004 vom Show Car Sammler Joe Bortz erworben.


Ken Eberts: A Classic Christmas. Abgebildet ist vorne ein 1930-31 Cadillav V-16 Serie 452 resp. 452-A mit Phaeton-Karosserie von Fleetwood. Hinten steht ein Packard Senior-Modell (Twelve oder Super Eight) von 1936-1937 als convertible Sedan (wahrscheinlich von Dietrich)

[Eifelprinz]

Mir gefallen ja diese teilweise exzentrischen Kreationen. Aber wenn ich´s mir leisten könnte, es wäre in jedem Fall ein Stutz :D

[chief tin cloud*RIP*]

Der Stutz II entwickelte sich aus diesem Duesenberg-Projekt. Designer war ebenfalls Virgil Exner.