Ultimativer Adventskalenderfred 2015

[Eifelprinz]

So ganz anders ist das Geschäftsfeld nun auch nicht ...

sie haben blos entdeckt dass man auch vortrefflich mit vier Rädern fahren kann :D

Und aus nostalgischen Gründen bauen sie noch immer ihre Dreikantfeile http://www.cushman.com/Factory-Warehouse/Tuggers

[kwk36]

So ein Cushman Eagle könnte mir gefallen. So zum Brötchenholen....:)

[blackmagic57]

Ich könnt mich totlachen, wenn ich die idealisierend überzeichneten Werbebroschüren betrachte.:D
Da sitzen ausgewachsene Männer voller Stolz und Freude auf mächtigen "Motorrädern", doch vor meinem geistigen Auge sehe ich sie auf den kleinen Scootern sitzen, wie der Affe auf´m Schleifstein, oder lieg ich da falsch?
Die Dinger sind doch sicher nicht viel größer als ein Mittelding aus Vespa und Honda Dax, oder?
Zumindest der Silver Eagle und der Pacemaker...:rolleyes:

[stero111]

da liegst Du nur fast richtig... das Gerät ist grösser als man denkt... sind auch Bilder mit echten Männern drauf dabei.

[Lincolnman]

die MotorGuzzi Ercole ist ein ähnliches Gefährt https://www.google.de/search?q=moto+guzzi+ercole&biw=1440&bih=799&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiKv8ylqOvJAhWGEXIKHT4rAaMQsAQIHg
Gruß

[chief tin cloud*RIP*]

Doppelpost

[chief tin cloud*RIP*]

Oder die Harley-Davidson Topper

[chief tin cloud*RIP*]

Montag, 21. Dezember 2015









Liebe Gemeinde,
mit dem Thema des heutigen Adventskalendertürchens allein könnte Euer Adventskalenderfredredaktor einen adventskalender füllen und es bliebe immer noch viel Ungezeigtes.



Es geht um den dritten Teil der Hispano Suiza Markenhistorie.

In Barcelona hatte H-S seine ersten Produktionsanlagen im Stadtteil Floridablanca bereits 1913 gegen grössere in Sagrera eingetauscht und auch eine Gießerei und eine Karosseriewerkstätte angegliedert. Von hier kam eine Fülle von Modellen, die teilweise nur in winzigen Stückzahlen gebaut wurden.





Hispano Suiza HS.8A Flugzeugmotor, 150 PS; ca. 1915 Wikipedia

Konstrukteur und Mitinhaber Marc Birkigt hatte sjch bereits vor dem Krieg mit einem V8-Flugzeugmotor beschäftigt. Sein HS.8 war eine genial einfach zu fertigende Konstruktion mit je einer oben liegenden Nockenwelle pro Zylinderbank. Der Motor leistete standfeste 140 PS @ 1400 U/min und fand sofort das Interesse der französischen Luftwaffe. Hispano Suiza Flugzeugmotoren wurden schliesslich weltweit in 21 Fabriken hergestellt, so in Frankreich, Spanien, Großbritannien, den USA und sogar in Japan. insgesamt fertigten etwa 70.000 Arbeiter 50.000 Triebwerke.
Nach dem Ersten Weltkrieg lief der Mietvertrag von Gnome-Rhone für die Fabrik in Bois-Colombes aus und HS nahm die Automobilproduktion 1919 wieder auf. In Barcelona war sie nie ganz zum Erliegen gekommen. Die besonderen Umstände führten dazu, dass die Standorte in Spanien und Frankreich einige wenige Modelle parallel fertigten, in Spanien jedoch ein breiteres Modellangebot herrschte.





Zweimal Labourdette: 1922 Hispano Suiza H.6B Torpédo Sport (oben) und Skiff mit Holzkarosserie. Labourdette, Kellner, Binder, Gallé- und Saoutchik gehörten zu den angesehensten französischen Karossiers. Ein großer Teil der H-S wurde von ihnen aufgebaut. Ar-Chief




1927 Hispano Suiza H.6B Freestone & Webb Open Drive Limousine Lizenz Weymann Ar-Chief


Und dann kam das Modell, das alles dominieren sollte. Der H.6 oder, weniger verbreitet, Type 41, ist praktisch zum Synonym für die Marke geworden. Ursprünglich hatte Birkigt beabsichtigt, einen vom HS.8 Flugzeugmotor abgeleiteten HS.12 mit V12 zylindern für das neue Modell anzupassen. Es zeigte sich, dass die Leistung von nur einer Zylinderbank mehr als ausreichend war und so erschien der H.6 als Reihensechszylinder statt als V12. Die erste Ausführung (bis 1922) und die zweite hatten 6,6 Liter Hubraum und leisteten 100 resp. 135 PS @ 3000 U/min. Der OHC-Motor lief seidenweich, war so kraftvoll, dass ein Dreiganggetriebe locker ausreichte und - wie die Flugzeugmotoren - so präzise gefertigt wie ein Uhrwerk.



Ar-Chief
Noch eine Neuerung wurde mit dem H.6 eingeführt: Hispano Suiza erhielten eine Kühlerfigur. Die vorlage fertigte der Künstler François Bazon, das Motiv war der fliegende Storch, den der Jagdpilot Georges Guynemer an der Flanke seines S.P.A.D.-Doppeldeckers aufgemalt hatte und der seiner Einheit den Übernamen "Storchenstaffel" einbrachte.




1923 Hispano Suiza H.6B Saoutchik Cabriolet de Ville Ar-Chief

Ich kann euch damit langweilen, dass in Spanien noch andere Vier- und Sechszylindermodelle produziert wurden (zB T48 und T49), doch den Maßstab setzte der H.6. Wahrscheinlich gab es zu seiner Zeit nur den Bugatti T41 "Royale", den Duesenberg J, den Isotta-Fraschini T8 und den Maybach, die in punkto Prestige mithalten konnten; bis Ende der 1920er Jahre gab es kaum ein besseres Auto zu kaufen als den H.6B. Selbst der Rolls-Royce 40/50 h.p. "Silver Ghost" resp. Phantom I oder der große Pierce Arrow backten etwas kleinere Brötchen. RR erwarb von H-S sogar die Lizenz zum Nachbau der genialen mechanischen Bremshilfe, die mit dem H.6 eingeführt wurde und die funktionierte, indem die kinetische Energie der Fortbewegung zum Bremsen genutzt wurde. Dies wird sich bei anderer Gelegenheit ausführlicher erklärt werden. RR verwendete das System jedenfalls bis zur Produktionseinstellung des Silver Cloud III / Bentley S3 1966...



1927 Hispano Suiza H.6B Binder Coupé de Ville Ar-Chief

1922 legte H-S eine Serie von fünf leistungsgesteigerten H.6B "Boulogne mit 6,8 Litern und 150 PS auf, und auch einige "Monza" genannte Sportversionen erschienen.





1928 Hispano Suiza H.6B Kellner Coupé de Ville Wikipedia




1928 Hispano Suiza H.6C Indianapolis Challenge Ar-Chief

Am 18. April 1928 um 13 Uhr wurde auf dem Indianapolis Motor Speedway ein denkwürdiges Rennen veranstaltet. Teilnehmer waren zwei Autos: Ein Stutz Vertical Eight Black Hawk Speedster mit Weymann-Karosserie, gefahren von Tom Rooney und Gil Anderson und ein Hispano Suiza H.6C Boulogne, gefahren von Charles Weymann und Robert Bloch. Auslöser war eine in einem Londoner Restaurant geschlossene Wette zwischen dem Stutz-Präsidenden Frederick E. Moskovics und dem Karosseriebauer Charles Weymann (der neben H-S und Stutz auch Duesenberg, Bentley, Delage und viele weitere europäische Hersteller belieferte). Wetteinsatz waren je $25.000, die Renndauer betrug 24 Stunden. Schon früh erlitt der Stutz einen Ventilbruch und musste repariert werden. Nach 19 h 20 m musste er ganz aufgeben. Weymann strich die Börse ein und Moskovics forderte ihn erneut heraus: Ohne erneuten Wetteinsatz fuhr ein Ersatzwagen die verbleibenden 4 h 40 m. Der H.6C ging sofort in Führung, wurde aber nach 10 Runden überholt. Am Ende des Rennens war der Hispano dreimal überrundet worden und war mit einem Rückstand von 7 Meilen geschlagen.
Im folgenden Jahr setzte Weymann ein Team in Le Mans ein - mit einem Stutz Black Hawk mit Weymann-Karosserie. Geschlagen wurde es nur von einem Werks-Bentley mit Vanden Plas Karosserie - Lizenz Weymann...






1927 Hispano Suiza H.6C Van Vooren Coupé de Route #11942 bellesdantan

Ebenfalls mit dem H.6B erschien der H.6C mit einem auf 8 Liter vergrößerten Motor. Beide Modelle blieben offiziell bis 1932 im Programm; auf lieferte das Werk aber Fahrgestelle bis 1934 und wahrscheinlich auch noch länger. Der H.6C "Xenia" von 1938, den André Dubonnet mit seiner eigenen Aufhängung baute, und der Euch im letzten Adventskalenderfred vorgestellt wurde, beruht auf einem Fahrgestell, das am Pariser Salon 1932 gezeigt aber nicht verkauft wurde.



1929 Hispano Suiza H.6B 2/2 passenger Cabriolet von Hibbard & Darrin, Paris. Mane beichte die Reifen... Ar-Chief


Ende der 1920er Jahre geriet der angesehene französische Sportwagenbauer Ballot in Schwierigkeiten. H-S leistete Unterstützung und beteiligte sich zunächst an diesem Pariser Traditionsbetzrieb. Parallel zum Topmodell Ballot RH3 mit 3-Litermotor entwickelte H-S für dieses Fahrgestell eine 4,6 liter OHC Maschine mit 105 PS @ 3200 U/min und verkaufte das bei Ballot gefertigte Modell als HS.26 oder "Junior". Dies konnte Ballot nicht retten. 1932 übernahm H-S das Unternehmen ganz und musste es in der Krise der 1930er Jahre 1935 schliessen.





1934 Hispano Suiza H.6C Cabriolet-Chauffeur von Fiol, Barcelona Ar-Chief

Um 1930 kamen neue Konkurrenten auf den Markt, so der Bugatti T46 "Petite Royale" (der im Gegensatz zum T41 bezahlbar war) und bei H-S begann man sich Gedanken um einen würdigen Nachfolger zu machen. Ausserdem reizte Birkigt der Gedanke, mitg einem eigenen Auto der Superlative den "Royale" noch zu toppen. Ob das gelungen ist, wird in der Fachwelt unterschiedlich bewertet. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...



Dieses Ungetüm gehörte vor seiner Verunstaltung angeblich dem König von Griechenland. Der Stummfilmregisseur W.D. Griffith liess diesen H.6 zum Doppelachser umbauen. Die Karosserie ist von Franay. Der Umbau kostete angeblich astronomische $ 35.000 (Ford T: Um ä500), das Fahrzeug erschien in verschiedenen zeitgenössischen Spielfilmen. Ar-Chief










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An der Rétromobile 2005 (?) wurde die Rekreation eines H.6B Boulogne gezeigt. bellesdantan
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Einer der ersten Serienwagen überhaupt mit Vierradbremsen. Das Detail zeigt die mechanische Bremskraftverstärkung am H.6B Boulogne. bellesdantan

Wie gestern abend versprochen, ist dieses Türchen überarbeitet worden.
Enjoy!

[chief tin cloud*RIP*]

Der gestern Nacht versprochene Update ist jetzt im heutigen Türchen drin.

[Eifelprinz]

Faszinierende Technik, immer wieder schön anzusehen.

Danke Chief :)

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 22. Dezember 2015









Liebe Gemeinde,
darf man das - das Forum zuschreibseln mit einer Geschichte, die nichts mit US-Automobilbau an sich zu tun hat?
Man darf, wenn die Geschichte spannend ist. Aber wir machen es so: Euer Adventskalenderfredredaktor erzählt Euch heute eine Geschichte aus dem Berlin der Gründerzeit und weil sie leider nur unzureichend bebildert werden kann, packt Euer Adventskalenderfredredaktor welche dazu, die garantiert keinen Zusammenhang haben, aber in das Türchen passen weil eben Ami. Nur hat er eben keinen Text dazu...









Das Auto ist ein 37er Packard Super Eight; der Hersteller des WoMo Aufbaus ist unbekannt, hat aber offensichtlich noch mindestens einen, fast identischen gebaut. Bestattungsfahrzeugbauer? HAMB


Unser Thema behandelt eines der ersten Motorfahrzeuge in Deutschland und eine Art Wirtschaftskrimi.






Wöhlert-Aktie von 1881 Gutowski[B]


[/B] Die ausführliche Gechichte über Aufstieg und Fall des bedeutenden Unternehmens dahinter und eine Art Wirtschaftskrimi sprengt den Rahmen eines Türchens und folgt zeitnah im History-Bereich..


Zeichnung der ersten Dampflokomotive von Borsig (1840) Wikipedia


Der Unternehmer Johann Friedrich Ludwig Wöhlert (1797–1877) aus Kiel stammte aus einfachen Verhältnissen Nach einer Tischlerlehre ging er 1818 nach Berlin und arbeitete bis 1836 für die Neue Berliner Eisengießerei und danach, von 1837-1841, als Werkmeister in der A. Borsig’schen Eisengießerei- und Maschinenbau-Anstalt. Wöhlert war auch am Bau der ersten Lokomotive von Borsig beteiligt. Danach leitete er die Berliner Niederlassung der Königlich Preußischen Eisengießerei. enem Staatsbetrieb.

Die F. Wöhlert’sche Maschinenbau-Anstalt gründete er 1842 oder 1843 mit Staatshilfe.

Zunächst wurden bei Wöhlert Werkzeugmaschinen, Dampfmaschinen, dampfbetriebene Pumpen, Dampfhämmer, Kräne, Mühleneinrichtungen und Destilliergeräte hergestellt. 1850 wurde eine Landmaschineproduktion angegliedert,





Wöhlert-Lokomotive der Ungarischen Staatsbahn (MAV 341.012) im Bahnpark Budapest. Wikipedia


Natürlich wollte auch Friedrich Wöhlert Lokomotiven bauen, sobald er die Möglichkeit dazu bekam. 1844 begann die Produktion von Schlepptendern und ab 1846 übernahm Wöhlert Aufträge zur Modernisierung und Wartung von Lokomotiven.

In Spitzenzeiten waren rund 2000 Mitarbeiter beschäftigt und Wöhlert-Loks wurden in ganz Europa verkauft. Bald darauf kam es zu einem starken Absatzeinbruch. Bereits 1876 wurde die Produktion zurückgefahren und Kurzarbeit eingeführt. Bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion 1882 entstanden nur noch 94 Lokomotiven.
Wöhlert verstarb 1879. Das Unternehmen war mit seiner Zustimmung bereits 1877 als AG organisiert worden.




L’Obéissante von Amédée Bollée père mit zwei Zweikolben-Dampfmaschinen und einem Gewicht von 4 Tonnen (1873–1875) Wikipedia

Zu den Versuchen, das Unternehmen durch Diversifizierung aufzufangen, gehörten die 1879 aufgenommene Herstellung von landwirtschaftlichen Gerätschaften und, bereits ab 1878, Versuche mit schienenlosen Dampfwagen, die in Lizenz nachgebaut werden sollten. Ab spätestens 1879 experimentierte man bei Wöhlert mit Wagen des französischen Dampfpioniers Amédée-Ernest Bollée (1844–1917). Dieser war ein in seiner Heimat geachteter Glockengießer, Fabrikant und Erfinder, der in Abgrenzung zum auf gleichem Gebiet tätigen, nicht minder erfolgreichen Sohn Amédée-Ernest-Marie Bollée (1867–1926) auch als Amédée Bollée (Vater) bekannt ist. Auch der zweite Sohn Léon (1870–1913) war später ein erfolgreicher Automobilfabrikant.





Amédée Bollée père La Mancelle (1878), Karosserie Typ Calèche Ar-Chief
Im Oktober 1875 hatte Bollée Vater mit der Fahrt der L’Obéissante ("die Gehorsame"), dem ersten von ihm gebauten Dampfwagen, von Le Mans nach Paris beträchtliches Aufsehen erregt. Für diese Strecke von etwa 210 km hatte er nur 18 Stunden benötigt. Bollée lernte in Paris den Ingenieur Léon Le Cordier kennen. Es kam zu einer geschäftlichen Beziehung; Le Cordier erwarb für seine Société Fondatrice die Nutzungsrechte am Antrieb der L’Obéissante für die meisten kontinentaleuropäischen Staaten. Dazu knüpfte er Kontakte zur Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Amédée Bollée führte seine Dampfdroschke sogar Kaiser Franz Joseph (1830–1916) samt Hofstaat vor. Trotz einem triumphalem Erfolg der Werbeveranstaltung in Wien blieb eine Vermarktung aus. Es ergaben sich indes über den Berliner Geschäftsmann Berthold Arons aus der bekannten Bankiersfamilie Arons neue Möglichkeiten im Königreich Preußen. Im August 1880 reiste Le Cordier mit zwei Dampfwagen nach Berlin. Dabei handelte es sich einerseits um die sechssitzige, offene La Mancelle („die aus Le Mans“) und eine schwere Zugmaschine mit sowohl zivilen wie auch militärischem Einsatzmöglichkeiten, genannt L’Élisabeth.

Es folgte eine Reihe von erfolgreichen Vorführungen vor großem Publikum samt Mitgliedern der kaiserlichen Familie. Bereits im September wurde zwischen Wöhlert, Le Cordiers Société Fondatrice und dem Privatbankhaus Gebrüder Arons eine Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung von Dampfwagen unter Verwendung der Bollée-Patente zum Zweck hatte. Hauptziel war es, Omnibusse für Fernverbindungen von Berlin zu Metropolen im Osten zu entwickeln. Es ist anzunehmen, dass die Zugmaschine L’Élisabeth entsprechend weiterentwickelt werden sollte.

Berthold Arons und Le Cordier gründeten außerdem die Centrale Dampfwagengesellschaft, welche weitere Bollée-Patente in Deutschland, Russland und anderen europäischen Staaten auswerten sollte. Angedacht war auch der Betrieb von Mietdroschken mit Dampfantrieb. Die "Bollé-Wöhlert Dampf-Kraftdroschke" war ein Nachbau von Bollées La Mancelle, die dieser unabhängig davon weiterhin in Frankreich und dem Vereinigten Königreich anbieten wollte und deshalb die Nutzungsrechte für diese Staaten zurückbehalten hatte. Ein Verkaufskatalog von 1881 mit dem Titel Das Neue Dampf-Fortbewegungs-System, Erfunden Von Amadeus Bollee in Le Mans erwähnt die Einführung des Fahrzeugs durch Gebrüder Arons, Banquiers Zu Berlin und die Wohlert’sche Maschinenbau-Anstalt. Die Existenz dieses Katalogs legt nahe, dass nicht nur eine Produktion im Auftrag der Centralen Dampfwagengesellschaft angedacht war, sondern dass die Dampfdroschke auch auf den freien Markt gelangen sollte.




Amédée Bollée père La Mancelle (1878), Karosserie Typ Calèche. Blick von schräg vorn auf den Fahrersitz. Wikipedia




Blick von schräg hinten auf den Stand des Heizers. Die Passagiere sitzen mittig unter dem Verdeck, das auch vor Funken und Kohlestaub schützen soll. Wikipedia

Die Wöhlert-Dampfdroschke war ein Lizenz-Nachbau der La Mancelle. Das Fahrzeug hatte einen mit Kohle befeuerten, stehenden Kessel mit einem Stand für den Heizer ("Chauffeur") im Heck. Die Maschine war, wahrscheinlich erstmals in der Geschichte des Automobils, vorne unter einer Haube untergebracht. Eine sehr moderne Lösung war die Kraftübertragung mittels Kardanwelle von der Maschine zum mittig angebrachten Differential. Von da wurde sie über zwei Ketten an die Hinterräder weitergegeben. Die Verwendung einer Kardanwelle ist wahrscheinlich ebenfalls erstmalig im Motorfahrzeugbau, die Anordnung nimmt das von Émile Levassor entwickelte "Système Panhard" um über zehn Jahre vorweg. Die Droschke war durch deutsche Reichspatente geschützt. Die Achsfolge war 1’A n2t.

Bollée selber baute rund 50 Exemplare seiner Mancelle, weshalb diese auch als erstes Serienauto betrachtet werden kann. Das Fahrzeug war als Sechssitzer konzipiert und konnte mit einem offenen Aufbau als Kalesche oder halboffen als Postchaise bestellt werden; letztere ähnelte einem Landaulet.


L’Élisabeth, fertiggestellt 1879, war ein Schwestermodell der Straßenlokomotive La Marie-Anne, die Bollée der französischen Armee als Artillerie-Zugmaschine angeboten hatte. Mit 100 PS hatte der Schlepper eine Dreiggangschaltung und war imstande, 35 Tonnen über eine sechsprozentige Steigung zu ziehen. Die Konstruktion folgte jener der Mancelle, war aber deutlich massiver ausgelegt. Ein Tender transportierte einen Vorrat an Kohle und Wasser. Innovativ war die Möglichkeit, auch den Tender mittels einer zusätzlichen Kraftübertragung mit der Dampfmaschine anzutreiben.

Die französische Regierung zeigte keinerlei Interesse, obwohl der riesige, 20 Tonnen schwere Fahrzeugtyp seine Leistungsfähigkeit 1879 mit einer eindrücklichen Demonstration unter Beweis stellen konnte. Bollée und Le Cordier sahen sich nach dieser Zurückweisung in der Lage, das Fahrzeug in Deutschland sowohl für militärische wie zivile Zwecke anzubieten. Dass so kurze Zeit nach dem Ende des für Frankreich unvorteilhaft verlaufenen Krieges von 1870-1871 auch mit einer Version des Schleppers Versuche als Artilleriezugmaschine für die preußische Armee durchgeführt wurden, vermerkten Teile der französischen Presse allerdings sehr negativ und gegen Amédée Bollée erschienen polemische Artikel, die ihn sogar in die Nähe eines Vaterlandsverräters rückten. Ihm schadete die Kampagne und er zog sich darauf, auch aus finanziellen Erwägungen und unter dem Druck der Teilhaber innerhalb seiner Familie, ganz aus dem Automobilgeschäft zurück, das er seinem Sohn Amédée übergab.

La Marie-Anne war auf Bestellung gebaut worden, L’Élisabeth scheint ein Demonstrationsmodell gewesen zu sein.

Gelegentlich wird auch von einem Dampf-Omnibus berichtet, bei dem es sich um einen umgebauten Schlepper des Elisabeth-Typs gehandelt haben könnte. Dafür, dass es ihn tatsächlich gegeben hat, spricht die Beteiligung von Le Cordiers Centrale Dampfwagengesellschaft am Projekt; hier ging es ja gerade um den Aufbau von straßenabhängigen Fernverbindungen.

Für das Unternehmen war es bei diesen neuen Entwicklungen stets darum gegangen, möglichst schnell marktfähige Produkte zu entwickeln, um das Unternehmen zu stabilisieren. Als die Berliner Straßenpolizei schließlich die weitere Erprobung der nahezu serienreifen Konstruktionen untersagte, weil die fast 5 Tonnen schweren Schlepper das Pflaster beschädigten und „benachteiligende[r] Eingriffe in die Ordnung des allgemeinen Verkehrs“ nach sich zogen, bedeutete dies das Ende des gesamten Projekts, also auch der etwa halb so schweren Dampfdroschken. Le Cordier und die Centrale Dampfwagengesellschaft waren daraufhin gezwungen, Insolvenz anzumelden. Mangels Aktiven mussten sowohl Wöhlert wie auch Bollée große Verluste hinnehmen.

Nach dem obrigkeitlich verordneten Fehlschlag mit den Dampfautomobilen versuchten Wöhlerts Besitzer Ende 1882 mit der Ausgabe von „Prioritäts-Actien“ Investoren zu interessieren und Kapital zu gewinnen. Dies scheiterte und so kam es am 25. Juni 1883 zur Auflösung des Unternehmens.






Zeitgenösische Aufnahme der La Mancelle Ar-Chief

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 23. Dezember 2015









Liebe Gemeinde,
jetzt hat es Euren Adventskalenderfredredaktor doch noch erwischt. Heute morgen hat es bei Wartungsarbeiten etliche Programme zerrupft. Irreparabel, morgen wird der PC neu aufgesetzt und ich habe seit Mittag nichts anderes gemacht als Daten zu sichern. Das meiste hab ich, der Rest sollte morgen fertig werden. Aber Euer Adventskalendertürchen ist dabei unter die Räder geraten.

Daher heute ein wirkliches Nottürchen. Mal sehen, was ich morgen und übermorgen bieten kann. Für heute öffnet sich das Türchen für den AMC Gremlin XP Prototyp von 1974.


Der Gremlin erschien 1970, wenige Monate nach dem Hornet, von dem er abgeleitet - oder besser: Abgeschnitten war. Tatsächlich entstand der Gremlin durch Kürzen im Heckbereich des Hornet. AMC erhielt auf preiswerte Weise zum Compact einen Subcompact. BMW kopierte Idee Jahre später mit dem 3er compact. Und gewann damit auch keinen Schönheitspreis...




Wikipedia



Richard A. Teague schlug mit dem XP einen Weg vor, wie einer der Schwachpunkte des Designs ausgemerzt werden konnte: Mehr Glas gegen den riesigen toten Winkel wwegen der wuchtigen C-Säule. Eine rihtige Heckklappe hatte auch der XP nicht, wie beim Srienmodell liess sich die Heckscheibe - und nur sie - hochklappen. Liess, den sie tut es nicht mehr. Beim XP besteht sie nämlich aus Plexiglas, und das verzog sich mit dn Jahren. Das Auto wurde undicht und der Besitzer versiegelte die Scheibe.




Hemmings

Der Fokus liegt eindeutig auf dem Heck. Vorn wurde eine minimal geänderte Front vom Hornet eingepasst. Die Farbe ist Burnt Orange.







Hemmings


Am Heck machten sich die Designer mehr Mühe. Die Überarbeitung mit der farblich abgesetzten Sicke überzeugt und wirkt frisch und modern.





Hemmings

Es scheint, dass die Innenausstattung eines früheren Prototypen "rezykliert" wurde.

Zum Vergleich zwei perfekt restaurierte Gremlin von 1974 und 1977 (vor und nach dem Facelift, das ganz anders ausfiel):









1974 Gremlin X in Trans-Am Red mit 258 ci Six Wikipedia






1977 Gremlin Custom mit 120 ci (2 Liter) Vierzylinder. Der VAG-Motor wurde ähnlich auch bei VW, Audi und im Porsche 924 verbaut. Wikipedia






Beim mexikanischen Lizenznachbau VAM Gremlin wurde das Problem mit dem toten Winkel unspektaklär gelöst. VAM steht für Vehículos Automotores Mexicanos. Wikipedia

[ronny]

:brav:
...ist doch aber ein schönes Nottürchen... Danke

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 24. Dezember 2015





Liebe Gemeinde,

Die Zeit fliegt und heut ist schon Heiligabend





Anzeige für den Albaugh-Dover Square Turn Tractor aus Chicago (um 1917) Wikipedia



So ähnlich könnte das letzte Türchen des diesjährigen
Adventskalenderfreds aussehen, wenn nicht...





... ja, wenn nicht Euer Adventskalenderfredredaktor vorgesorgt und extra für Euch dieses Türchen vorbereitet hätte:







1969 Chevrolet Camaro ZL1 supercars.net

Yeeeha!




Der Chevrolet Camaro ZL1 war ein sehr ungewöhnliches Fahrzeug und entstand hauptsächlich für den Rennsport. Die Bezeichnung geht auf den ZL1-Big Block Motor zurück, der im Camaro nur 1969 und nur auf Sonderbestellung erhältlich war. Im Laufe der fünften Generation der Baureihe wurde er als Modellbezeichnung für die stärkste Version wieder eingeführt.


General Motors hatte in den 1960er Jahren festgelegt, dass in den mittleren und kleineren Baureihen aller Konzernmarken kein Motor mit über 400 c.i (6,6 Liter) verwendet werden dürfe. Einzige Ausnahme war die Corvette.[1] Händler und Rennsportteams verlangten nach stets stärkeren Motoren. Chevrolet reagierte darauf mit verschiedenen Versionen des 396 c.i (6,5 Liter) großen V8.


Diese Limite betraf auch den Camaro, der aber als besonders sportliches Modell auf Hochleistungsversionen angewiesen war. 1969 gab es im Camaro vier Varianten in drei Leistungsstufen von 325 bis 375 bhp (242 bis 280 kW); die vierte war eine Leichtmetallversion zur Gewichtsreduktion. Damit hatte man den vorgegebenen Rahmen ausgeschöpft.




Chevrolet Camaro Roger Penske Team, Fahrer Mark Donohue in der Trans Am Serie chevyhardcore


Eine Ausnahme bildete die Trans-Am-Serie, in der fünfzehn Teams mit GM-Fahrzeugen starteten, darunter Penske Racing mit Fahrer Mark Donohue.











1969 Chevrolet Camaro ZL1 supercars.net



Verschiedene Händler, etwa Yenko Chevrolet, Dana Chevrolet oder Nickey Chevrolet begannen mehr oder weniger offiziell - oder besser: Von GM geduldet - Camaros mit dem 427 c.i. (7 Liter) L-27 Big Block Motor auszurüsten, der eigentlich der Corvette vorbehalten war. 1969 beschloss das Werk, nicht zuletzt auf Drängen des rennsportbegeisterten Vertragshändlers Fred Gibb aus La Harpe, Illinois, diese Nachfrage wenigstens "halboffiziell" zu organisieren. Das Vehikel dazu war die Central Office Production Order. Über Gibb wurden 50 der 69 Bestellungen abgewickelt. Nur 17 gingen an Kunden von ihm.







1969 Chevrolet Camaro zL1. Dieses Exemplar wurde am renommierten Concours d'Elegance in Meadow Brook gezeigt. supercars.net


Central Office Production Order
Zur logistischen Unterstützung der Trans-Am-Teams hatte GM eine kleine Abteilung eingerichtet, welche eben diesem Central Office Production Order Programm (COPO) angegliedert war und die Teams mit etwa 300 spezifischen Rennsportteilen versorgte. COPO war an sich eine unspektakuläre Einrichtung, welche für Flottenkunden wie Kommunen zuständig war und unabhängig von den üblichen Kanälen Wünsche erfüllte, die nicht durch Serienprodukte abgedeckt waren. Oft waren dies kleine Serien von Fahrzeugen, die an besondere Bedürfnisse angepasst waren oder auch Transporter, die mit einer Speziallackierung bestellt wurden, etwa in den Firmenfarben des Kunden, oder auch eine im Katalog nicht aufgeführte Sonderausstattung für spezielle Anwendungen.





1969 Chevrolet Camaro ZL1 Mecum

COPO war auch für die Ersatzteilversorgung zuständig. Hier wurde auch die winzige Abteilung angegliedert, welche den Rennsport betreute und die zunächst nur aus einem Mitarbeiter bestand, Vince Piggins, der bereits beim COPO arbeitete und dafür abgestellt wurde.


Die beiden ersten ZL1 erreichten Gibb am Silvester 1968.

COPO 9560 beinhaltete den vollständig aus Alumunium gebauten 427 ci V8 mit 425 HP eigentlich ein Rennmotor für die Can Am Serie), Kaltluftzufuhr, Harrison 4-core Kühler, Transistorzündung und HD-Aufhängung mit HD 4.10 12-bolt Hinterachse. Das reguläre RS-Paket konnte extra geordert werden; nur zwei wurden damit ausgeliefert.





Im Prinzip war jedes Camaro-Zubehör lieferbar, sogar ein Vinyldach, wie das Beispiel des 55. ZL1 zeigt:


- 1969 Camaro COPO 9560 #55 ZL1 427/430hp

- Muncie 4speed
- 1 of 2 RS-equipped COPOs
- Le Mans Blue mit weissem Vinyldach und weissem Interieur
- Rear spoiler
- Special Instrument Group
- Tinted glass
- Center console
- Rear seat speaker
- Remote mirror
- Sport steering wheel
- Dealer-added double accent striping- Power steering
- Power brakes w/ front discs
- Z23 Special Interior
- D55 Console and gauges
- U17 Special Instrument package
- Protect-O-Plate











1969 Chevrolet Camaro ZL-1 COPO Code 9560. Dieses Fahrzeug gewann mit Bob Jane 1971 und 1972 die Australian Touring Car Championship. Wikipedia / supercars.net

Wie erwähnt, wurden 69 ZL1 gebaut. Gibb garantierte die Abnahme von 50 Exemplaren. Diese Zahl war das erforderliche Minimum für die Homologation an Super Stock Rennen der NHRA (National Hot Rod Association)

Das Team Tin Cloud :indianer_f: wünscht Euch allen gesegnete Weihnachten, alle erfüllten Wünsche unterm Baum (der gerne etwas grösser sein darf), viele lecker Schlemmereien und einen irdischen Frieden, der dem himmlischen so nah wie irgendmöglich kommt, verbunden mit einem herzlichen Dankeschön an alle, die uns auch in diesem Jahr wieder geholfen haben.

:weihnachten:

Frohe Weihnachten an das beste Forum wo gibt!

[13erRing]

Schönes letztes Türchen!