Ultimativer Adventskalenderfred 2016

[Frau Chief]

Da ich mich einem kleinen operativen Eingriff unterziehen muss, bin ich dieses Jahr etwas früher dran als sonst um den

„Ultimativen Adventkalender 2016“





zu eröffnen.

Die Adventskalenderfredredaktion hat Euch ja letztes Jahr eine Änderung versprochen, von wegen ganzes Jahr Adventskalender :pfeiff: oder so. :gruebel:

Ob sich der Chief-Redakteur daran gehalten hat oder ob er es im Laufe des Jahres vergessen hat :psst_f: , ich kabe keine Ahnung:indiskret: …….

Ich weiss aber, dass pünktlich am 1. Dezember wieder tolle „Türchen“ aufgehen werden. Einige sind ganz schön schräg :OMG: :dance:, und Ihr werdet sicher wieder viel Spass haben beim Adventskalendern. :weihnachten:

Ich freue mich wie jedes Jahr auf eine ruhige Vorweihnachtszeit mit den üblichen kitschigen Weihnachtsfilmen :hearts_f:, Geschenke einpacken und Plätzchen backen.

Euch wünsche ich eine besinnliche Adventszeit :Doppeldaumen:

:indianer_f:

[chief tin cloud*RIP*]

   Donnerstag, 1. Dezember 2016  





Liebe Gemeinde,


das ist neu: Der Kalender ist eröffnet und alles fertig... mehr oder  weniger. Die Hälfte der Themen für den Adventskalenderfred 2017 sind  auch schon beisammen. Gut zu wissen - aber dies is ja der  US-Car-Forum-Adventskalenderfred...  
 
Möglicherweise hat diese ungewohnt entspannte Eröffnung aber auch bloss  damit zu tun, dass Euer Adventskalenderfredredaktor bereits im Januar  mit dem Sammeln von interessanten Themen, bunten Bilderchen und  ausgefallenen Details begonnen hat und jetzt nur noch die Ernte  einfahren und etwas tippseln muss. Und mit dem neuen Konzept, im  Kalender kleinere Brötchen zu backen und dafür zeitnah (!) ergänzende  Berichte im History-Forum einzustellen. Wo es schlicht keine oder zu  wenig Bilder gibt, wird Euer Adventskalenderfredredaktor halt wieder auf  das bewährte Doppeltürchen zurückgreifen.

Unser Eröffnungsauto ist eigentlich ein alter Bekannter. Er war vor Jahren mal Gegenstand einer Frage im Mystery-Fred. Die Hintergründe  haben mir keine Ruhe gelassen und da ist er nun:


 


Boyce MotoMeter  von einem Stephens Salient Six. Gehäuse und Mechanik ist  Standard-Boyce; die Blechscheibe mit dem aufgedruckten Logo wurde von  Boyce für jeden Kunden angefertigt.  (Ar-Chief)


Stephens Salient Six

Der Stephens Salient Six war ein Mittel- bis Oberklasse-Automobil, das  unter dieser Bezeichnung von 1917 bis 1922 und technisch weitgehend  identisch bis 1924 als Six resp. 6-20 produziert wurde. Hersteller war  bis 1922 die Stephens Automobile Branch der Moline Plow Company  in Moline IL und ab 1922 die Stephens Motor Car Company dortselbst. Der  Vorgänger Stephens Six war bis auf den kürzeren Radstand und einen  anderen Motor baugleich.



 




1919 Stephens Salient Six Series 70 Victoria (WOKR)


Die Gesamtproduktion von Stephens wird von unter 20.000 bis 35.000 Automobile geschätzt. Die Moline Plow Company gehörte zeitweilig zu den von John North Willys kontrollierten Unternehmen, aber nicht zum Willys-Overland-Konzern.





Die Anzeige zum obigen Auto: 'Stephens Salient Six Series 70 Victoria (Ar-Chief)

1915 begann der in Moline  (Illinois) ansässige Landmaschinen- und Traktorenhersteller Moline Plow  Company  mit der Vorbereitung einer eigenen Automobilproduktion, mit der  ein  Markteinbruch im Kerngeschäft Landmaschinenbau aufgefangen werden   sollte. Der Stephens Six war ein Mittelklasse-Personenwagen, dessen  Entwurf vom Ingenieur Edward T. Birdsall stammte. Die Produktion wurde  in Detroit vorbereitet, jedoch in Freeport (Illinois) eingerichtet, wo  sie während der ganzen Produktionszeit der Stephens-Automobile verblieb. Auch der Salient Six entstand hier. Zuständig dafür war die Tochtergesellschaft Stephens Automobile Branch, die von Matthew A. Steele geleitet wurde. Chefingenieur war John T. Trumble,  der zuvor ähnliche Stellungen bei den in Flint (Michigan) domizilierten Autobauern Monroe Motor Company und Chevrolet Motor Company innegehabt  hatte. Letztere gehörte damals noch nicht zu General Motors.

Mit der Loslösung der Automobilabteilung von Moline Plow und der Bildung der Stephens Motor Car Company wurde die vormalige Abteilung selbständig. 


Die Anzeige zum obigen Auto: 'Stephens Salient Six Series 70 Victoria (Ar-Chief)
 



1920 Stephens Salient Six Series 80 Roadster  (Ar-Chief)


Alle Stephens wurden als Assembled Cars  wahrgenommen, d. h.  Auto, dies aus zugekauften Komponenten  zusammengestellt wurden. Dies  war ein verbreitetes Verfahren, das aber  oft als qualitativ weniger gut  wahrgenommen wurde.Solche  Marken gab es zu Dutzenden. Kaum eine hielt sich längere Zeit  und ihre  Produkte (auch LKW oder  Traktoren) wurden oft als von minderer   Qualität gesehen – oft zu  Unrecht, wie etwa Argonne, Biddle, Cole,  Daniels, Handley-Knight,  Kenworthy, Meteor, ReVere, Richelieu oder  Roamer zeigen. Auch der Stephens war ein sorgfältig konstruiertes Automobil, das für seinen Preis recht viel bot.




Der R & V ohv-Sechszylinder des Salient Six Series 80 Roadster  (Ar-Chief)

Technik
Der Stephens war solide gebaut aber technisch eher unauffällig; sein  Sechszylindermotor mit anfangs 57 und später 59 bhp war Klassenstandard.

Motor
Für das Vorgängermodell hatte Stephens einen konventionellen, seitengesteuerten Sechszylinder Continental Typ 7-W mit einem Hubraum von 224,0 c.i. (3670 cm³) und 55 bhp (41 kW) verwendet. Er wurde im Salient Six durch einen obengesteuerten der Root & Vandervoort Engineering Company  (R & V) in East Moline ersetzt. Weil dieses Unternehmen bereits die  meisten Motoren für die landwirtschaftlichen Geräte der  Muttergesellschaft Moline Plow Company lieferte, war es auch für den Stephens eine natürliche Wahl. 1920 übernahm Moline Plow R & V.

Interessanterweise hat der R & V-Motor mit 3¼ Zoll Bohrung (82,55 mm) und 4½ Zoll Hub (114,3 mm) die gleichen Dimensionen wie sein Vorgänger von Continental.  Mit 57 bhp (42,5 kW) @ 2600 U/min  in der Version bis 1922 und 59 bhp  (44,0 kW) @ 2750 U/min in den Serien  10 und 20 (1923–1924) leistet er  unwesentlich mehr als dieser  Vorgänger. Die Kurbelwelle ist dreifach  gelagert. In Verbindung mit einem Fedders-Wasserkühler und einem Oakes-Lüfter  mit kugelgelagertem Ventilator hat auch er die damals verbreitete und  aureichende Thermosiphonkühlung, die ohne Druck im Kühlsystem arbeitet.

Eine technische Besonderheit des R & V-Motors war es, dass  die Luft durch Kanäle im Zylinderkopf  zu den Brennräumen geführt wurde.  Hier wurde sie von den Auspuffgasen  vorgewärmt, was zu einer besseren  Verbrennung führen sollte. Der  Hersteller meinte, dass so auch  schlechte Treibstoffe „geknackt“ und  optimal verbrannt würden.  Kühlkanäle, die am Wasserkreislauf hingen,  sollten die Temperatur  begrenzen um eine Überhitzung zu verhindern.  Tatsächlich waren die  damals oft anzutreffenden, minderwertigen  Treibstoffe ein ständiges  Problem. Sehr große Ventile sollten das Füllen  und Leeren der  Brennräume beschleunigen. Die Ventile mit doppelten Ventilfedern konnten  bei laufendem Motor an einer Schraube eingestellt werden.. Der  Zylinderkopf war abnehmbar.

Stephens verwendete sowohl Tillotson- wie auch Stromberg-Fallstromvergaser, gespiesen mittels Stewart Vakuum-Benzinförderung.

Die elektrische 6-Volt-Anlage wurde von einer U.S.L.-Batterie mit 113 Amp betrieben. Zündung, Anlasser und Beleuchtung lieferten AutoLite (bis 1920), Connecticut  (1921–1922) und Delco (1923–1924). Auch die halbautomatische  Zündverstellung, die mit einem Schieberegler am Lenkrad betätigt wurde,  war ein Delco-Produkt.

Nach dem N.A.C.C.-Rating [Anm. 1 unten]   wurde die Leistung auf 35,25 PS taxiert. Infolge der Messmethode, die   nur auf die Bohrung eingeht, lagen alle Stephens-Motoren bei dieser   Leistung. Daraus leiten sich auch die 25,3 Steuer-PS in Großbritannien  ab. Bis 1920 publizierte Stephens die Leistung gemäß N.A.C.C., danach  als realistischere bhp. Der daraus resultierende „Leistungssprung“ von  25,3 auf 57 resp. 59 bhp ist also keine Folge von technischen  Änderungen.

Kraftübertragung
Das Fahrzeug hatte natürlich Kardanantrieb.  Das Dreiganggetriebe mit  Rückwärtsgang ließ Stephens nach eigenen  Plänen anfertigen. Als  Besonderheit wurde eine kugelgelagerte  Ausgangswelle erwähnt. Die  Trockenscheibenkupplung mit 10 Zoll Durchmesser wurde von Borg &  Beck bezogen.

Fahrgestell und Aufhängung
Das Fahrgestell besteht aus einem konventionellen Pressstahl-Leiterrahmen mit fünf Traversen und je einem Torsion tube  an jedem Ende. Es gab zeittypisch Starrachsen von und hinten; letztere  wurde von Timken zugeliefert. Die Blattfedern wurden zumindest für  spätere Modelle von Mather bezogen. An der Series 90 maßen sie vorn 37½ Zoll (95,3 cm) und hinten 52½ Zoll (133,4 cm) bei jeweils 2 Zoll (5,1 cm) Breite.

Der Salient Six erhielt Holzspeichen-Artillerieräder mit Reifen der Dimension 32 × 4½ Zoll und abnehmbarem Radkranz [Anm. 2, unten]; ein Zulieferer war Stanweld.  Die Lenkung kam von Gemmer, gebremst wurde mittels Trommeln an der  Hinterachse. Die Handbremse wirkte auf eine Trommel am Getriebeausgang.

Der Radstand änderte mehrfach:

*118 Zoll (2997 mm): Salient Six Series 70, 1918−1919
*122 Zoll (3099 mm): Salient Six Series 80 und 90, 1920−1922
*117 Zoll (2972 mm): Salient Six Series 10, 1923
*124 Zoll (3150 mm): Six und 6-20 Series 20, 1923−1924




1922 Stephens Salient Six Series 90 Roadster (Wikipedia)


Die Spurweite wird bei der Series 90 mit 56 Zoll (1422 mm) vermerkt; für andere Baureihen fehlen die Angaben.

Eine Besonderheit der Stephens-Automobile war ihre Karosserie. Sie wurde nach den Prinzipien des Individual-Karosseriebau von Hand erstellt nach Prinzipien, die auch bei Automobilen im obersten Preissegment angewandt wurden. Die Struktur bestand aus gelagertem Hartholz und wurde mit Stahlblech beplankt.




Zu wenig und zu spät: "Seven New Stephens Body Types.  $1295 now Price of  Touring car for Five.''  Die Verkaufsanzeige für  den Six Series 10 + 20. 1923 war es dafür bereits zu spät, die Marke  erlosch bald darauf. Abb: Touring Series  10 (Ar-Chief)


Ausstattung
Die umfangreiche Grundausstattung umfasste eine Saal-Zentralchassisschmierung,  einen Stewart-Tacho bis 75 mph, elektrische Hupe, Lufteinlässe vor der   Windschutzscheibe, ein Getriebeschloss als Diebstahlsicherung und sogar eine Kellogg-Luftpumpe für die Reifen. Lieferbar war ein Boyce-Motometer. Die Kühlermaske war offenbar in vernickelter oder lackierter Ausführung erhältlich.


Die einzige wirkliche Modellpflege für den Stephens gab es 1923. Auch sie war eher kosmetisch, an der Technik änderte sich erneut wenig. Die neue Kühlermaske erinnerte an den erfolgreichen REO-Personenwagen. Die Motorleistung stieg für beide Baureihen auf 59 bhp. Erstmals wurden zwei Serien gleichzeitig angeboten, die sich technisch kaum unterschieden. Es gab drei verschiedene Hinterachsübersetzungen; eine für Series 20 und zwei für Series 10, die sich sonst nur im Radstand unterschieden. Das Experiment endete nach einem Jahr mit der Einstellung der Serie 10.

Für das Modelljahr 1924 gab es wiederum nur eine Baureihe; Series 10 entfiel ersatzlos. Neu für das Modelljahr 1924 erschien der Stephens unter dem Modellnamen 6-20, woraus ersichtlich wird, dass es sich um die Fortführung der Series 20 des Vorjahres handelt. Technische Änderungen sind nicht bekannt.

Die Produktion des Stephens endete im Sommer 1924.


Anmerkungen

* Vorgängerformel für SAE-PS. N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce) war eine 1913 gegründete Vereinigung der Automobilindustrie und Nachfolgerin der A.L.A.M. (Association of Licensed Automobile Manufacturers), welche 1903 die ersten Normen im US-Automobilbau eingeführt hatte. Die Methode wurde auch vom RAC in Großbritannien verwendet.

*Zur Erleichterung der Arbeit nach einer Reifenpanne wurde nur der abnehmbare  Radkranz samt Reifen ausgewechselt, Nabe und Holzspeichen blieben am Fahrzeug. Solche Räder waren in den 1910er und 1920er Jahren verbreitet.


Eine detailliertere Modellgeschichte folgt.     

[Rubberhunter]

Senk yu Chief :Doppeldaumen:
Freue mich schon wieder auf die nächsten 23 Tage :)

[ronny]

YES.... und los geht es...:hearts:

[blackmagic57]

Ich werd´s nie verstehen, warum die Autos damals so schmal gebaut wurden.
Als Beifahrer musstest du doch ständig um deine Kniescheiben fürchten...:bad_hurt:
:Danke!:für´s Türchen, Michael - freu mich auch schon auf die folgenden, wenngleich wohl eines ausfallen wird (Downzeit d. Forums), aber das wirst du dann nachholen im NEUEN FORUM, gell?;)

[chief tin cloud*RIP*]

Danke für die freundliche Aufnahme bis jetzt. Verhauen kann ich es immer noch :D

blackmagic57 schrieb: :Danke!:für´s Türchen, Michael - freu mich auch schon auf die folgenden, wenngleich wohl eines ausfallen wird (Downzeit d. Forums), aber das wirst du dann nachholen im NEUEN FORUM, gell?;)

klar doch, damit hatte ich schon gerechnet.

[chief tin cloud*RIP*]

blackmagic57 schrieb: Ich werd´s nie verstehen, warum die Autos damals so schmal gebaut wurden.
Als Beifahrer musstest du doch ständig um deine Kniescheiben fürchten...:bad_hurt:

So lange Handbremse und Schaltung aussen waren (also bis etwa 1915) ging es besser, dafür musste der Fahrer auf der anderen Seite aussteigen. Und dann kamm ja ab etwa 1938 die Lenkradschaltung...

[Eifelprinz]

Schöner Start mit Alt-Messing :Doppeldaumen:

Danke, Michael ;)

[blackmagic57]

Die Umstellungsproblemchen hab ich hierher  verschoben, damit der Adventskalender wieder "sauber" ist:

[chief tin cloud*RIP*]

  Freitag, 2. Dezember 2016 (Offizielle Adventskalenderfredzeit)



Liebe Gemeinde,
hier ist es also - endlich: Das allererste Adventskalenderfredtürchen im neuen Forum. Verspätet und nach unzähligen Versuchen hat es doch noch geklappt. Und das beste: Die Probleme hat Euer Adventskalenderfredredaktor ganz allein gemacht, die Foremsoftware hat gefunzt...   

In unserem verspäteten heutigen Türchen erfahren wir, warum die ersten Taxis nur gemietet und nicht gekauft werden konnten, warum die allerersten benzingetriebenen Taxis in den USA aus Frankreich importiert wurden, wie man in ein Bauer-Taxi einsteigt, wie Yellow Cabs entstanden sind, warum Checker Cab nicht nur auf Checker-Taxis steht und wie General Motors doch noch zum Taxibauer wurde.

Kurz: Es folgt eine seeehr gestraffte Geschichte des amerikanischen Taxicab, hauptsächlich dargestellt am Beispiel New York.








Ein Hansom Cab der Electric Vehicle Company (E.V.C.). Der Fahrer sitzt erhöht im Heck, Passagiere besteigen das Taxi von vorn. Dies ist die frühere E.V.W.C.-Konstruktion der Elektropioniere Morris und Salom. Sie wurde von Ende 1898 bis 1906 hergestellt, ab etwa 1904 unter dem Markennamen Columbia. (Wikipedia / Deutsches Bundesarchiv)




Das erste Unternehmen in New York City, das Personen mit einem pferdelosen Fahrzeug beförderte, war die war die Electric Carriage & Wagon Company (E.V.W.C.), die im Juli 1897 zwölf Elektro-Droschken betrieb. Das Unternehmen ging bald in der Electric Vehicle Company (E.C.V.) auf und die Marke wurde eingestellt.

Um 1898 waren in New York etwa 62 Elektrotaxis in Betrieb, ein Jahr später etwa 100. Zu dieser Zeit konnten die Taxihalter und die wenigen privaten Kunden die Fahrzeuge nicht kaufen, sondern nur mieten, weil die Hersteller davon ausgingen, dass Betrieb und Unterhalt technische Laien überfordern würden. Im Mietpreis eingeschlossen war eine vereinbarte Anzahl Batteriesätze, die jeweils in Servicestationen ausgetauscht wurden. Diese Stationen dienten auch der normalen Wartung. Sie waren über das Stadtgebiet verteilt; ein Konzept, das die kunden bereits von Mietställen („Livery Stables“ kannten. Die Reichweite der Fahrzeuge betrug 50-80 Meilen, was für Überlandfahrten von Stadt zu Stadt nicht ausreichte. Die E.V.C. betrieb solche Servicenetze in mehreren Städten und exportierte nach Frankreich und Großbritannien unter dem Markennamen Locomotion.





Dieses Bild wurde im Old street Scenes Fred schon einmal gepostet. Es zeigt ein E.V.C.-Cab aus einem anderen Blickwinkel. (Herkunft unklar aber gemeinfrei, weil in den USA erstmals vor 1923 veröffentlicht.)




Hinter der E.V.C. standen Investoren, die das Ziel hatten, durch Verdrängung oder Kauf von Konkurrenten in einigen Großstädten ein Taxi-Monopol zu errichten. Dies scheiterte, weil nicht genügend Fahrzeuge verkauft werden konnten. Sie waren zu teuer und vermochten sich gegen benzingetriebene Automobile immer weniger durchzusetzen. Nach einem wenige Monate kurzen Höhenflug, der die Electric Vehicle Company für sehr kurze Zeit sogar zum grössten Autobauer der Welt machte, kam der Absturz. Aus der E.V.C. wurde eine Holdinggesellschaft, die hauptsächlich das Selden-Patent auswertete (Lizenzgebühren von Autoherstellern); die Fahrzeugproduktion ging in Columbia auf. Unter diesem Namen entstanden noch bis 1907 Taxis in der E.V.C.-Bauweise, vor allem aber Elektro- und Benzinautos und Trucks.




 



Oft dienten Fahrzeuge wie dieser Thomas 4/20 von 1907 als Taxi. Typisch sind der kurze Radstand und das komfortable Passagierabteil mit Landaulet-Verdeck. (coachbuilt)



Etwa zu dieser Zeit machte sich ein Gentleman namens Harry N. Allen Gedanken über praktischere und damit preiswertere Taxis. Er gründete 1907 die erste Motortaxi-Gesellschaft in NYC, die New York Taxicab Company, und importierte 65 benzinbetriebene Darracq-Automobile aus Frankreich. Bevor sie ihren Dienst antraten, wurden sie gelb lackiert. Es war also Allen und nicht der oft genannte John D. Hertz, der das Yellow Cab erfunden hat. Allerdings war die Motivlage eine andere: Allen wollte seiner Gattin eine Freude machen und wählte die Farbe nach ihrem Lieblingskleid, Hertz liess wissenschaftlich feststellen, welche Farbe am meisten auffällt. Bis 1908 betrieb die New York Taxicab Company etwa 700 Taxis, 1910 war sie vom Markt verschwunden.





Taxi-Werbung, Seattle WA, 1911. (Wikipedia)


Und ein weiterer künftiger Wettbewerber stand am 15. Mai 1908 in den Startlöchern: Die Parmelee Taxicab Company wurde in Chicago gegründet. Dahinter stand Parmelee System Inc., ihrerseits 1853 gegründet und mit Pferdeomnibussen und einem Transportdienst von den grossen Hotels zum Bahnhof gut im Geschäft. Parmelee setzte auf White-, Garford-, Croxton- und Dodge-Fahrzeuge.






1910 Croxton Thirty French Landaulet 30 HP (Rutenber Vierzylinder) der Walden W. Shaw Livery Co. Aus dem Unternehmen ging 1915 die Yellow Cab Co. hervor. (coachbuilt)


Der eigentliche Durchbruch der Benzin-Taxis erfolgte ab der zweiten Hälfte der 1910er Jahre, als elektrische Anlasser deren Gebrauch vereinfachten und eine robuste Technik zur Verfügung stand. Innerhalb eines Jahrzehnts wurden in immer größerem Ausmaße mehrere Taxiunternehmen gegründet. So entstand 1915 , ebenfalls in Chicago, die Yellow Cab Company von John D. Hertz, benannt nach der Farbgebung ("Livery") ihrer Fahrzeuge. Hertz war Zeitungsjunge, LKW-Fahrer, nebenberuflicher Sportreporter, Boxer und Boxmanager gewesen, ehe er als Autoverkäufer beim eher serbelnden Autobauer Waldon W. Shaw Livery Co. anfing. Hertz Idee war, eine Taxigesellschaft zu gründen, welche natürlich Shaw-Fahrzeuge kaufen musste. Das funktionierte so gut, dass Hertz zum Kompagnon und dann zum Eigner des Betriebs aufstieg. Die Yellow Cab Co. wurde ein Gigant mit Franchisen in den ganzen USA und aus der Waldon W. Shaw Livery Co. wurde die Yellow Cab & Truck Manufacturing Company Ein Taxiunternehmen ließ also in einer Tochtergesellschaft die benötigten Fahrzeuge für sich produzieren. Die damals üblichen Hrstellungsmethoden gaben das her; Taxis waren „Assembled Cars“, zusammengestellt aus zugekauften Komponenten. Yellow Trucks waren entsprechend die vormaligen Shaw-Lieferwagen und das Unternehmen entwickelte auch Busse, die Yellow Coaches.


 




Diese Aufnahmen eines Yellow Cab[font=Arial]Model K von 1917 undModel J von 1916 sind typisch für US-Taxis um 1920. (coachbuilt)[/font]




 




Einladend: Das Passagierabteil des Yellow Cab Model K von 1917. (coachbuilt)







Jones-Taxameter von 1918 (coachbuilt)



1919 wurde der nächste der späteren Branchengiganten gegründet: Die Checker Cab Company wurde in Oak Park nahe Chicago geformt. Zunächst gab es keinen Bezug zum Taxi gleichen Namens (das noch nicht einmal existierte). Der ehemalige Taxifahrer Frank Dilger in Oak Park (Illinois) organisierte es als eine Art Genossenschaft unabhängiger Taxifahrer, die ihr eigenes Taxi fuhren. Sie standen zunehmend unter dem Druck der grossen Gesellschaften (und insbesondere von der Yellow Cab Company). Eine unregulierte und daher viel zu hohe Taxidichte führte zu einer existenziellen Bedrohung für die unabhängigen Fahrer und zu erbitterten Auseinandersetzungen um Fahrgäste und günstige Standplätze.Die Checker Cab Company kaufte Taxis en gros zu günstigen Konditionen ein und gab sie günstiger an ihre Franchisenehmer weiter als dierse sie direkt erwerben konnten. Ausserdem profitierten diese von den gemeinsamen Werkstätten und der Administration. Checker-Cabs waren olivgrün und cremefarben lackiert.



 

  


 


Bauer Front Door Cab von 1923/1924 (coachbuilt)


Ein eher kurioses Taxi bot die Bauer Taxicab Mfg. Co. in Chicago an. Bauer war ein Autozubehörhersteller, der 1921 in den Taximarkt einsteigen wollte. Das Design stammte von Karl K. Kizer. Der innovative Eingang zum Passagierabteil war um 45° gedreht und sollte das Ein- und Aussteigen ohne Störung der anderen Fahrgäste ermögtlichen. Und die Türe liess sich nur von aussen öffnen, damit keiner abhauen konnte ohne den Fahrpreis zu entrichten. Das Fahrzeug selber war konventionell konstruiert mit 115 Zoll Radstand und einem Buda-Vierzylindermotor. Ungewöhnlich waren die Westinghouse-Druckluftbremsen und eine elektrische Feststellbremse. Anfang 1927 musste Bauer schliessen.

Zu den erfolgreichsten Anbietern gehörten die Yellow Cab Manufacturing Company von John D. Hertz, die 1925 von GM übernommen wurde, und die Checker Cab Manufacturing Company, welche 1922 durch Morris Markins Verschmelzung seiner Markin Automobile Body Company und Commonwealth Motors entstand. In den folgenden Jahren verdrängten diese beiden großen Anbieter ihre Konkurrenten fast ganz vom Markt.






Typisches Taxi der späten 1910er bis Mitte der 1920er Jahre: Ein Yellow Cab Series O von ca. 1923. Das Fahrzeug hat ein Dach über die ganze Länge, ist aber vorne seitlich offen. Das Gepäch wird neben den Einzelsitz des Fahrers gestellt, die Scheinwerfer sind zum Schutz vor Kollisionen zurückversetzt. (Wikipedia).

 
In New York waren 1921 21.000 Taxis zugelassen. Der Preiskampf führte dazu, dass verschiedene Automobilhersteller Taxianbieter aufkauften oder gründeten und dann mit ihren Taxis belieferten. Dazu gehörten Ford, Premier, H.C.S. oder die M. P. Moller Motor Car Company. Letztere gründete gleich acht Taximarken: Moller, Blue Light, Aristocrat, Paramount, Super Paramount, Astor, Twentieth Century und Five-Boro (benannt nach den 5 Boroughs in New York, in den denen der Betreiber operierte).

Die fast baugleichen Taxis gingen mehr oder weniger exklusiv an das entsprechende Taxiunternehmen. Es gab eine ganze Reihe kleiner Automobilhersteller, die sich ganz oder teilweise auf Taxis spezialisierten, etwa Sultan, Pennant, Luxor oder Commonwealth, und davon zeitweise leben konnten.
 
















1919 Commonwealth Mogul Taxi (coachbuilt)



1920 erhielt Commonwealth eine Bestellung über 1800 Taxis des Typs Mogul mit einem Fahrgestell von Parrish, Motoren von Lycoming und Karosserien von Lomberg. Kunde war die Checker Cab Company in Chicago und Commonwealth nahm dieses Modell als Checker Cab ins Programm auf. Ende 1921 verschmolzen Commonwealth und Lomberg zu einer neuen Gesellschaft, der Checker Cab Manufacturing Company. Mit dem Taxiunternehmen hatte dieses Unternehmen vorerst noch nichts zu tun außer, dass die weiter fleißig nachbestellten. Aber das ist eine gaaanz andere Gbeschichte...  

Unter dem legendär korrupten Bürgermeister Jimmy Walker kam es in New York nicht nur zu einer erheblichen Verschuldung; die Misswirtschaft in allen Belangen war so ausgeprägt, dass man Posten nur durch Beziehungen und gegen Geld erhielt. Korruption gab es auch im Hack office, der für Taxis zuständigen Abteilung des NYPD. Konzessionen wiurden willkürlich vergeben und neben den rivalisierenden Betreibergeselschaften bekämpften sich auch mehrere Gewerkschaften. Es gab schliesslich zu viele Taxilizenzen (zu viele Taxis pro Kopf der Bevölkerung) was den Kampf um die Fahrgäste anheizte. Als die Gewerkschaft International Brotherhood of Teamsters auch unter den Taxifahrern Fuß fassen wollte, führte das zu weiteren Auseinandersetzungen mit den Arbeitgebern und den anderen Gewerkschaften wurden auch mit robusten Methoden ausgetragen. Die "Taxikriege" der frühen 1920er führten zu mindestens einem Todesopfer, einem Taxifahrer, der in Mafia-Manier aus einem fahrenden Auto erschossen wurde.






Yellow Cab-Werbung von 1917 (coachbuilt)


In diese Zeit fallen auch erste regulierende Eingriffe in den Markt, die teilweise lange Bestand haben sollten. Dazu gehörte die Vorschrift, dass der Radstand eines Taxis mindestens 120 Zoll (3048 mm) betragen musste und dass im Fond fünf Personen Platz finden mussten. Gedacht war dies einerseits als Schutz der Taxigesellschaften vor Teilzeitfahrern, die ihr Auto als Einmannbetrieb nutzten und deren Preise drückten und andererseits der Passagiere gegen unseriöse Praktiken und unsichere Taxis. Anfangs machte diese Bestimmung der Automobilindustrie wenig Sorgen, weil zahlreiche Marken geeignete Modelle oder wenigstens Fahrgestelle anboten. Mit den Jahren änderte sich dies und die Hersteller großer Limousinen wurden zunehmend vom lukrativen Markt ausgeschlossen.


Eine andere Vorgabe mutet heute etwas skurril an: An Fahrzeugen mit einem Heckkofferraum musste dieser zugeschweißt werden. Dadurch sollte ein zuvor offenbar beliebter Transportweg für die während der Prohibition in den USA verbotenen alkoholischen Getränke unterbunden werden. Das Gepäck der Passagiere wurde offen seitlich neben dem Fahrersitz mitgeführt. Geschlossene, fest mit der Karosserie verbundene Kofferräume waren 1925 eine Ausnahme, setzten sich aber 10 Jahre später immer mehr durch. Obwohl die Anordnung spätestens nach der Abschaffung des Alkoholverbots 1933 keinen Sinn mehr machte, wurde sie erst 1954 aufgehoben.








John D. Hertz neue Idee: Mietwagen-Werbung von 1926 (coachbuilt)



Hertz hatte eine neue Geschäftsidee, die er ganz gross aufzog: Mietwagen. Dazu verkaufte er seine Unternehmen an General Motor, die so 1925 - mit etwas Verspätung - doch noch im Taximarkt Fuss fassten.

EinYellow Cab Series O, 1923 (coachbuilt):

[chief tin cloud*RIP*]

  Samstag, 3. Dezember 2016 (Offizielle Adventskalenderfredzeit)

Liebe Gemeinde,

manchmal gibt es Türchen mit viel Text aber wenig Bildern. Seltener sind Bilder, zu denen man texten muss, weil sonst der Zusammenhang nicht klar wird. So ein Türchen geht jetzt auf und darum haben wir heute einen „What if?“ - Was wäre gewesen, wenn?… - Tag.


Das Jahr ist 1955 und die Lokalität die Packard-Clipper Division der Studebaker-Packard Corporation am East Grand Boulevard, Detroit, Michigan.


In den Design-Studios im ehrwürdigen, 1904 von Architekt Albert Kahn errichteten Gebäude bereiten die Designer unter ihrem Chef, Richard A. Teague, [/size]

Die aktuelle Packard-Baureihe sieht so aus:





1955 Packard Clipper Deluxe Touring Sedan (Model 5540-5522) mit optionaler Zweifarbenlackierung "Super" in Onyx und Citrine, Code VP (GasPumpClassics)





1955 Packard 5542 Clipper Super Touring Sedan (Modell 5540-5542) in Sardonyx und White Jade, Code MR (Ar-Chief)







1955 Packard Clipper Super Panama Hardtop Modell 5540-5547 in Moonstone und Sapphire metallic, Code MF
[font=Arial](Ar-Chief)



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1955 Packard Clipper Custom Touring Sedan Modell 5560-5562 in White Jade und Fire Opal, Code MJ (Packard Information)
 





1955 Packard Clipper Custom Constellation Hardtop Modell 5660-5667 in Sapphire metallic und Zircon, Code FD
[font=Arial](Packard Information)

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1955Packard Patrician Touring Sedan Modell 5580-5582 in White Jade und Topaz metallic, Code MP[font=Arial][font=Arial](Packard Information) [/font]

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1955 Packard Four Hundred Hardtop Modell 5580-5587 in White Jade und Rose Quartz, Code MU. Dies ist keine offizielle Farbkombination, Packard erfüllte aber auch solche Wünsche. (Ar-Chief)




1955 Packard Caribbean Convertible Coupe Modell 5580-5588 in White Jade, Zircon und Ultramarine metallic, Code MDE. Dies war eine von vier vom Werk empfohlenen Farbkombinationen. Vorbehältlich der Genehmigung durch Packard Design war im Prinzip jede gewünschte Dreifarbenkombination lieferbar (Flickr)




Es stand nicht gut um dieStudebaker-Packard Corporation, die erst Mitte 1954 entstanden war, als die kleine Packard Motor Car Company die um ein Mehrfaches größere Studebaker Corporation übernahm und sich daran gehörig verschluckte. Geplant war eigentlich, dass AMC und S-P in einer nächsten Phase ebenfalls fusionieren und so den drittgrößten US-Autokonzern – vor Chrysler – bilden würden. Doch das passierte nicht. Nach einem – durchaus klugen – Strategiewechsel bei AMC wollte man dort nicht mehr Teil eines solchen Konzerns sein und konzentrierte sich stattdessen auf den Nischenmarkt der Kompaktwagen, den man mit dem Rambler bereits sehr erfolgreich bediente.


S-P blieb also auf der anderen Hälfte des Konzerns sitzen. Die Prognose ist nicht schwer, dass sich die Packard Motor Company das nicht angetan hätte, wenn zum vornherein klar gewesen wäre, dass es keine Verbindung der beiden Konzerne geben würde. Dennoch wäre es wohl zu stemmen gewesen, wenn Studebaker tatsächlich den bei Übernahme errechneten Break-even (Gewinnschwelle) von 168.000 Fahrzeugen gehabt hätte. Erst ein halbes Jahr später zeigte sich, dass Studebaker nur einen Teil seiner Verbindlichkeiten offengelegt hatte und die Gewinnschwelle bei über 286.000 Autos lag. Im Modelljahr 1954 waren gerade mal 82.000 hergestellt worden...


Man richtete sich also auf eine Durststrecke ein und hoffte auf ein Wunder – etwa in Form von Rüstungsaufträgen, um die sich bereits früher beide Konzernteile bemüht hatten. Klar war, dass die Kosten und die zu kleinen Kapazitäten im Karosseriewerk an der Conner Avenue (auch so ein Managementfehler) weitere Varianten verhinderten. Es würde also auch 1956 keinen Station Wagon geben. Die Baureihen waren die gleichen wie im Vorjahr; dass der Clipper nun halt eine Marke war, machte produktionstechnisch keinen Unterschied. Eine kleine Ausnahme gab es: Das Caribbean Hardtop wurde bewilligt. Das kam ja nicht teuer, man verwendete eh die Struktur des Four Hundred.


Die folgenden Werkbilder zeigenVorschläge derDesigner für ein Facelift der56er Clipper und Packard-Baureihen. Die Kostenschere im Kopf ist durchweg sichtbar,und das Herzblut hat sich Teagues Team für anderes aufgehoben.Kurz: Man ist dankbar, dass diese Entwürfe nicht realisiert worden sind:






















Dies sind Entwürfe für den neuen Clipper. Er machte mehr Arbeit, weil ja auch eine "Identität" für die neue Marke geschaffen werden sollte. Aufhänger was das durch den Namen vorgegebene Seemannsthema, das sich im bereits eingeführten Logo, einem Schiffssteuerrad zeigte. Der Slogan war "Skipper the Clipper".  Naja... [font=Arial][font=Arial](Packard Information) [/font]

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Vorschlag für einen massiveren Packard Four Hundred. Man beachte die unterschiedliche Ausarbeitung der linken und rechten Seite auf diesen Tonmodellen, was üblicher Praxis entsprach.[font=Arial][font=Arial][font=Arial](Packard Information) [/font]

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Realisiert wurden ihrer Stelle diese Entwürfe:










1956 Clipper Deluxe Touring Sedan Modell 5640-5622 in Maltese Gray und Dover White, Code NM (Ar-Chief)










1956 Clipper Super Touring Sedan Modell 5640-5642 in Shannon Green und Tahitian Jade, Code AB
[i][font=Arial](Ar-Chief)



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1956 Clipper Super Panama Hardtop Modell 5640-5647 in Dover White und Maltese Gray, Code MN
[i][font=Arial](Ar-Chief)



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1956 Clipper Custom Touring Sedan Modell 5660-5662 in Danube Blue und Corsican Black, Code EV. Der Clipper Custom wurde nur bis März 1956 gebaut. (Wikipedia)



1956 Clipper Custom Hardtop Modell 5660-5667 in Dover White und Persian Aqua, Code ML[font=Arial][font=Arial] (Packard Information) [/font][/font]
 




1956 Packard Patrician Touring Sedan Modell 5680-5682 in Corsican Black, Code V.[font=Arial][font=Arial](Packard Information)


[/font][/font]

1956 Packard Four Hundred Hardtop Modell 5680-5687 in Dover White und Mojave Tan Iridescent, Code MR (Barret-Jackson)



1956 Packard Caribbean Hardtop Modell 5690-5697 in Dover White, Naples Orange und Corsican Black, Code MTV. Dies ist wiederum eine von[i][font=Arial]vier vom Werk empfohlenen Farbkombinationen; wie im Vorjahr war die Hauptfarbe immer Dover White. Das Verdeck ab Werk war immer weiss. Special Orders blieben möglich. (Ar-Chief)






1956 Packard Caribbean Convertible Coupe Modell 5690-5697 in NKN Maltese Gray und Naples Orange, Code NKN. Erstbesitzerin war Edith Piaf; ob diese Farbkombination eine Werksbestellung war, kann nur ein Blick auf die Typenplakette klären. [/font][/i](Wikipedia)








Wie fast immer in der Branche gibt es komplett neue Entwürfe und ein Facelift der aktuellen Baureihen. Letzteres ist eher eine Formsache, denn das Grunddesign der aktuellen Packard und Clipper geht ja auf das Jahr 1951 zurück, mit einem leichten Facelift 1953 und einem großen 1955 sowie dem jährlichen Gefummel an Chromzier und anderen Details. Älter war kein Konkurrenzdesign; vergleichbar waren nur noch die grossen Hudson und Nash-Modelle von AMC, und die floppten gewaltig.



Hastig schob das Marketing dann den Executive nach. Die Idee war, einen etwas billigeren (und damit besser verkäuflichen) Packard zu schaffen als Einsteigermodell. Händler hatten sich beschwert, dass ein Clipper schwerer verkäuflich war als ein Packard Clipper, daher ersetzt der Packard Executive einfach den technisch identischen  Clipper Custom. Die Ausführung war, den Front Clip und die Logos vom Packard an den Clipper Custom zu hängen und den unteren Chromstreifen an der Flanke zu ändern (der "Bienchen"-Effekt). Der Executive ist der einzige Packard des Modelljahrs mit verchromten statt vergoldeten Schriftzügen.






1956 Packard Executive Touring Sedan Modell 5670-5677 in[i][font=Arial]Jamaican Yellow undDover Whitey, Code PM [/font][/i][i][font=Arial](Ar-Chief)[/font][/i]




1956 Packard Executive Hardtop Modell 5670-5677 in Dover White und Jamaican Yellow, Code MP[i][font=Arial](Ar-Chief)[/font][/i]




Der Zusammenbruch kam schnell. Nach einem vernichtenden Verkaufsstart 1956 verweigerten die Banken, die nun überfällige, komplett neue PKW-Modellpalette zu finanzieren. In der Folge blieb nur eine Übernahme durch einen starken Partner als Alternative zu einer Insolvenz. Anfragen bei den großen Herstellern blieben ergebnislos, und der einzig mögliche Deal kam mit der Curtiss-Wright Corporation zustande.Die neuen Besitzer, die das Unternehmen hauptsächlich als Abschreibungsobjekt gekauft hatten, pochten auf große Veränderungen:

• Alle militärischen Produktionsstätten von Studebaker-Packard wurden einschließlich der zugehörigen Lieferverträge von Curtiss-Wright übernommen


• die Herstellung der Packard-Fahrzeuge in Detroit wurde eingestellt


• die erst 1956 eingeführte Marke Clipper wurde eingestellt


• alle verbliebenen Automobilaktivitäten wurden nach South Bend (ins Werk von Studebaker) verlegt.

Und diese beiden Autos waren die einzigen, die unter dem Markennamen Packard erschienen:



1957 Packard Clipper Town Sedan Modell 57L-Y8 in Arctic White und Tiara Gold Iridescent (Ar-Chief)


 

1957 Packard Clipper Country Sedan Modell 57L-P8 in Lilac und Arctic White(Ar-Chief)
 







1957 Packard Clipper Country Sedan Modell 57L-P8 in[i][font=Arial]Tiara Gold Iridescent und[/font][/i]Arctic White(conceptcarz)



Ob 56 Schlussleuchten und Schriftzüge und 54er Kofferdeckel-Trim verwendet wurden, um einen Rest an Markenidentität zu wahren oder um den Stückpreis noch ein paar Cent zu drücken, ist unklar. Teague hatte mit diesem Auto nichts mehr zu tun. Sein ganzes Team ging zu Chrysler, wo er selber aber nicht lange blieb. Es folgte eine kurze Selbständigkeitund dann die jahrzehntelange Tätigkeit für AMC, der wir unter anderem Hornet, Gremlin, Pacer, Concord, Eagle und Jeep XJ Cherokee zu verdanken haben.

[blackmagic57]

Wow Michael, jetzt läuft´s aber richtig.
Mensch hast du dir wieder Mühe gegeben und sehr informative Themen superinteressant aufbereitet - vielen Dank, ich hab´s genossen.

[kwk36]

Was die viele Farbkombis hatten! Irre!

[chief tin cloud*RIP*]

Dass Du Zeit hast um hier noch zu lesen spricht für Dein Zeitmanagement. Ist offensichtlich besser als meins .

Danke für die wohlwollende Aufnahme. Angedacht ist, zeitlich versetzt die nächsten Türchen aufzustossen bis die offzielle Adventskalenderfredzeit wieder übereinstimmt mit der real time.

[EscortDriver97]

Sehr interessante Themen! Danke Michael!   Gib Alles!