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Ultimativer Adventskalenderfred 2009
-
White Wolf
- Erfahrener Benutzer
- Beiträge: 2006
- Registriert: 29.04.2009
Ultimativer Adventskalenderfred 2009
Der 1942 Dodge WC-54 Ambulance gefällt mir. :fahren:
Gruß,
Melanie
Melanie
Das ist ja mal interessant. Donnerwetter. Aber so ein Krieg will ja auch irgendwie geführt sein.
Danke Chief.
robie
Danke Chief.
robie
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.
[/FONT]
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.
[/FONT]
wieder viel gelernt
Danke Solo
Danke Solo
-
chief tin cloud*RIP*
- Moderator
- Beiträge: 10430
- Registriert: 25.04.2009
- Wohnort: St. Gallen
Liebe Gemeinde 
im heutigen zweiten Teil der Geschichte vom Niedergang der Marke Packard ist die Rede von Pleiten, Pannen und viel Pech.
Wir haben bereits gehört, dass es 1949 war zu einer eigentlichen Revolution bei Packard gekommen und Präsident George T. Christopher zurückgetreten war. Er war 1934 von GM gekommen um in der Position als Vice-President for production affairs mitzuhelfen, den One-Twenty und damit die Grosserienfertigung einzuführen. 1942 war er auf den Präsidentenstuhl nachgerückt weil Präsident Max Gilman in Begleitung einer Frau einen schweren Autounfall hatte. Die beiden waren verheiratet – aber dummerweise nicht miteinander. Es gab einen Skandal und Gilman musste noch im Krankenbett zurücktreten…
Im Dezember 1949 wurde Hugh Ferry als Christophers Nachfolger gewählt. Ferry war 1910 als kleiner Büroangestellter zu Packard gekommen und hatte es zum langjährigen Chefbuchhalter und Finanzchef gebracht. Es war nicht zuletzt sein Verdienst, dass Packard die Krisenjahre in den 30ern überstand. Er galt als überaus integer. Er akzeptierte das Amt wohl hauptsächlich aus Pflichtbewusstsein in einer Krisensituation und in der Absicht, möglichst schnell einen Nachfolger für sich zu finden. Dieser sollte die profunden Marketing- und Verkaufskenntnisse mitbringen, die ihm fehlten.
1950 wurde ein hartes Jahr. Packard musste noch einmal mit „aufgewärmten“ Modellen antreten. Ausser an Leistung und hoher Qualität fehlte praktisch alles im Programm: Alterndes Design – gerade das Fliessheck der 2-türigen Modelle kam sehr schnell ausser Mode, kein V8, kein Hardtop, kein Sportmodell…
Die US Air Force kündigte bereits Mitte 1949 das Jet-Triebwerk-Programm mit Packard wegen anderer Prioritäten. Es hatte seit Mai 1945 bestanden und war zur vollständigen Zufriedenheit der Regierung gelaufen. Im Juni 1950 brach der Korea-Krieg aus, was Einschränkungen und Materialengpässe für die ganze Industrie mit sich brachte.
Col. Jesse Vincent, seit 1912 bei Packard und dortselbst Chefingenieur seit Noah die Arche baute, ging Ende 1950 in Rente. Der „Vater“ des Liberty-Flugzeugmotors, des Twin Six, von Generationen von Straight Eights, dem Twelve und des „Ultramatic“-Automatgetriebes blieb der Firma aber noch eine zeitlang als Berater erhalten.
Vorerst aber gab es grünes Licht für den ersten komplett neuen Packard seit 1941. Christopher hatte dessen Entwicklung noch abgesegnet ehe er ging. Man war spät dran; Neuling Kaiser-Frazer war schon seit 1946 auf dem Markt, Studebaker brachte 1947 ein revolutionäres Design, Hudson und Nash hatten 1948 ihre neuen Modelle lanciert. Ford und GM folgten 1949.
1951 Packard 200 Club Sedan im Show Room des Packard-Vertreters in Fort Wayne IN (Packard Information)
Technische Eckdaten: Die bestehenden Motoren und Getriebe – inklusive Ultramatic - mussten weiter verwendet werden, ein V8 würde frühestens 1954 zur Verfügung stehen. Die Länge wuchs um ca. 12 cm, die Breite um 5cm und die Dachlinie war 5 cm niedriger. Die Senior-Modelle hatten den grössten Kofferraum in der US-Industrie (und damit wohl der Welt). Es gab zwei Standard-Radstände: 122 und 127 Zoll (3099 resp. 3226 mm). Der Innenraum war bei allen Modellen mehr als grosszügig. Die elektrische Anlage lief mit 6 V.
Chefdesigner John Reinhart zeichnete für den wichtigsten Packard seit dem One-Twenty eine durch und durch moderne Karosserie mit einteiliger Windschutzscheibe. Es gab wieder leicht abgesetzte hintere Kotflügel. Der traditionelle Kühlergrill mit der „Ochsenjoch“-Silhouette wurde neu interpretiert und auf die ganze Breite übertragen. Unmittelbar gab es den Markennamen in Blockbuchstaben. Der Kofferraumdeckel hatte eine charakteristische rundliche Form. Der Pavillon war gut integriert doch waren die Scheiben etwas hoch angesetzt. Innen gab es die übliche Auswahl an Polstermaterialien bis zum Leder. Das Design war auch innen angenehm zurückhaltend. Vor dem Fahrer gab es zwei Rundinstrumente und etliche Anzeigen wurden durch Warnleuchten ersetzt. Der „Woodgrain“-Effekt auf dem Armaturenbrett wurde erstmals durch eine mit der Farbe der Innenausstattung harmonierenden Lackierung ersetzt.
Der Jahrgang 1951 lief nach aktueller Nummerierung als 24. Serie. Neu waren auch sämtliche Modellbezeichnungen. Die Unterscheidung zwischen „Junior“- und „Senior“-Modellen wurde beibehalten doch war diese nicht ganz logisch. Zu unterscheiden sind sie vorne am ovalen Zierelement im Kühlergrill: Bei den „Senior“-Modellen ist dessen oberer Teil „gerippt“ oder „gezahnt“, beim „Junior“ nicht. Die Karosserien wurden wie bisher bei Briggs in Detroit angefertigt.
Die „Junior“-Modelle (Model 2401) hiessen 200 und 200 Deluxe und sassen allesamt auf dem 122-Zoll-Fahrgestell. Das preisgünstigste Modell war der Packard 200. Er war als Touring Sedan (bei Packard die Bezeichnung für 4-door Sedan), als Club Sedan (2-door Sedan mit B-Säule) und als Business Coupe erhältlich. Letzterer war nicht nur der billigste Packard für 1951 sondern auch der einzige mit weniger als 6 Sitzplätzen –nämlich einer 3er Bank vorne. Äusserlich sah er gleich wie der Club Sedan aus. Innen gab es anstelle der Rückbank ein zusätzliches Gepäckabteil das bis zur Fensterhöhe mehr fasste als der Kofferraum.
Die Grundausstattung für alle Packard umfasste eine Doppelhorn-Hupe, 2 Sonnenblenden, 2-stufigen Scheibenwischer, Bumper Guards vorn und hinten, Wagenheber, Bordwerkzeug und eine einfache Kühlerfigur.
Der 200 Deluxe war als Touring Sedan und Club Sedan erhältlich. Abgesehen vom aufgewerteten Interieur hatten sie verchromte Radzierringe und Blinker (!). 200 und 200 Deluxe hatten einen Chromstreifen an der Flanke der von vorne bis in die (vordere) Türe lief. Optional gab es einen zusätzlichen Chromstab der vom vorderen Ansatz des hinteren Kotflügels bis zum Heck lief.
Alle „Junior“-Modelle sind vorne am „glatten“ Zierelement im Grill und hinten an den rechteckigen, stehenden Schlusslichtern erkennbar. Sie erhielten den bewährten 288 ci Reihenachter (4719 ccm) mit 135 HP @ 3600 (Verdichtung 7 : 1). Optional gab es einen High Compression Zylinderkopf mit einer Verdichtung von 7,8 : 1 und 138 HP. Dieser Motor wurde auch verwendet wenn die optionale Ultramatic geordert wurde. Die Bereifung war 7.60 x 15.
1951 Packard 400 Patrician (Model 2406) in Ash Green bei der Präsentation im Werk (Werkbild / Ar-Chief)
Auf dem langen Radstand (127 Zoll) gab es lediglich drei Varianten eines 4-türigen Sedan. Alle hatten das „gerippte“ Grill-Element, doppelte runde Schlusslichter und eine Bereifung mit 8.00 x 15. Die einfachste Ausführung war der 300 (Model 2402), aussen kenntlich am hinteren Seitenchrom. Die Serienausstattung umfasste einen 327 ci (5359 ccm) Reihenachter mit 150 HP @ 3600/min (155 mit H.-I.-Kopf) und, zusätzlich zur 200 Deluxe-Ausstattung, Luftfilter im Ölbad, Innenspiegel, Vollscheiben-Radkappen, Halteseil an der Rücklehne der vorderen Sitzbank („robe rail“) und Kofferraumbleuchtung.
Topmodell war der 400 Patrician (Model 2406), der als „normaler“ Touring Sedan oder als „Formal Sedan“ von Derham zu haben war. Letzterer hatte ein mit Kunstleder bezogenes Dach und ein kleines ovales Heckfenster. Nur 3 Exemplare wurden 1951 gebaut. Der Patrician hatte den 155 HP Motor mit einer leichteren, dafür 9-fach statt 5-fach gelagerten Kurbelwelle. Ultramatic war serienmässig und die Ausstattung verschwenderisch. Aussen ist der Patrician erkennbar an einem verchromten Steinschlagschutz aus dem ein tief liegender Zierstab zum Heck läuft. Auf dem hinteren Kotflügel sitzen drei Zierelemente („Flaschenöffner“). Abgeleitet vom 400 waren ein „Executive Sedan“ und eine „Corporate Limousine“ welche Henney in kleinen Stückzahlen auf einem sehr langem Radstand von 156 Zoll (3962 mm) fertigte. Die Fahrzeug waren als 9-Plätzer ausgelegt. Einziger Unterschied war die elektrische Trennscheibe der Limousine. Sie war so konstruiert, dass in geöffnetem Zustand keine Führungen an der B-Säule oder im Dach sichtbar waren. Natürlich war die Zielgruppe für diese noblen Fahrzeuge der
327er Motoren hatten hydraulische Stössel, die 288er noch mechanische.
Ein besonders rares Zubehör ist ein elektrischer Scheibenwischer für die Heckscheibe.
Populäres Zubehör umfasste u. a. Weisswandreifen, Sonnen-Schute, Signal-Seeking Radio mit elektrischer Antenne, Rückfahrlichter, Scheibendusche, Overdrive (anstelle Automatik) oder Zweifarbenlackierung (nur Dach in Alternativfarbe).
Die Markteinführung erfolgte am 24. August 1950. John Reinhart verliess Packard kurz darauf und ging zu Ford, wo er mit Robert Thomas und den Design-Legenden Gordon Buehrig (Cord 810/812) und Raymond H. Dietrich (Berater; Karosseriebaulegende, Mitbegründer von Le Baron und Chefdesigner bei Chrysler) den Continental Mark II entwarf. Sein Nachfolger wurde der junge, von GM gekommene Richard A. Teague.
Der neue Packard kam sehr gut an. In Detroit gab es regelrechten Andrang bei den Händlern – und jeder 27. Besucher unterschrieb sofort einen Vertrag. Die Society of Motion Picture Art Directors – also die Gilde der künstlerischen Gestalter von Kinofilmen – verlieh der 24. Serie den Titel „Schönstes Auto des Jahres”.
1951 Packard 250 Convertible (Ar-Chief)
Packard schob im März 1951 zwei neue Modelle nach welche die erwähnte Verwirrung stifteten. Es handelte sich um das 250 Convertible und Hardtop. Beide sassen auf dem kleineren Chassis mit 122 Zoll Radstand, trugen 22401“ als Modellbezeichnung und hatten die rechteckigen Schlusslichter der 200er-Reihe. Aber sie hatten auch den gerippten „Senior“-Grill, den „Pelikan“ auf der Haube, die „Flaschenöffner“ des 400 Patrician an der Flanke, den 327er Motor des 300 und 8.00 x 15 Bereifung. Das Hardtop wurde kurze Zeit nach der Markteinführung als „Mayfair“ bezeichnet.
Im Mobilgas Economy Run von 1951 wurde ein Packard 200 Touring Sedan Klassensieger vor 12 vergleichbaren Modellen. Der Verbrauch lag bei erstaunlichen 22.023 mpg.
Packard verkaufte 100,132 Automobile der 24. Serie:
24'310 Packard 200
47'052 Packard 200 Deluxe
4'640 Packard 250 / Mayfair
6’705 Packard 300
9’001 Packard 400 Patrician
Dazu kamen Fahrgestelle für Ambulanz- und Bestattungsfahrzeuge. Diese entsprachen entweder dem 300 mit 127 Zoll Radstand, dem 156-Zoll-Fahrgestell mit 300 Motor und – ganz wenige mit dem des 400.
1952 änderte sich an den Fahrzeugen wenig - und in der Firma vieles. Ferry hatte seinen Nachfolger gefunden: James C. Nance, welcher Hot Point Küchengeräte saniert und lange geleitet hatte.
Die 25. Serie wurde am 14. November 1951 eingeführt. Packard sponsorte die landesweit ausgestrahlte Red Skelton Comedy-Show und machte dort tüchtig Werbung.
1952 Packard Mayfair
Die Unterschiede zur 24. Serie waren minimal. So wurden die Blockbuchstaben auf der Haube durch ein Wappen im Grill ersetzt (und auch das nicht konsequent: Es sind Packard bekannt, die mit Schrift und Wappen geliefert wurden). Der 200 / 200 Deluxe erhielt eine raketenförmige Kühlerfigur, der Pelikan der grossen Modelle wurde überarbeitet. Kein einziges neues Modell erschien 1952. Der 200 Deluxe wurde etwas aufgewertet indem er ebenfalls den „gerippten“ Senior-Grill erhielt. Die grösste technische Neuerung betraf eine gegen Aufpreis erhältliche Servobremse. Diese „Easamatic“ ist ein von Bendix zugekauftes System namens „TreadleVac“ und geniesst heute nicht den besten Ruf punkto Zuverlässigkeit. Packard, kulant wie immer, offerierte den Besitzern von Autos der 24. Serie die Nachrüstung zum 52er Zubehörpreis – kein gutes Geschäft aber die Art mit der Packard seine Kunden behandelte.
Erwartungsgemäss brachen die Verkäufe ein; gerade mal 69,921 Autos wurden ausgeliefert.
James Nance kam zwar nicht aus der Autobranche, hatte aber den Ruf eines Verkaufsgenies. Sein Konzept sah vor, Packard mit der „Senior“-Reihe wieder an die Spitze des Luxusmarktes zu führen. Dazu musste die „Junior“-Reihe viel schärfer getrennt werden. Fernziel war eine eigene Marke dafür. Ausserdem suchte er in der Branche Partner für eine Fusion. Es kam wie gewünscht – und doch ganz anders…
1952 Packard Pan American Show Car (Mike Grimes für Packard Information)
Designer Richard Arbib legte diesen Entwurf vor und Nance liess ihn umsetzen. Das Auto tourte in den USA und ging 1953 in abgeänderter Version in Serie als Caribbean.
:baum:
im heutigen zweiten Teil der Geschichte vom Niedergang der Marke Packard ist die Rede von Pleiten, Pannen und viel Pech.
Wir haben bereits gehört, dass es 1949 war zu einer eigentlichen Revolution bei Packard gekommen und Präsident George T. Christopher zurückgetreten war. Er war 1934 von GM gekommen um in der Position als Vice-President for production affairs mitzuhelfen, den One-Twenty und damit die Grosserienfertigung einzuführen. 1942 war er auf den Präsidentenstuhl nachgerückt weil Präsident Max Gilman in Begleitung einer Frau einen schweren Autounfall hatte. Die beiden waren verheiratet – aber dummerweise nicht miteinander. Es gab einen Skandal und Gilman musste noch im Krankenbett zurücktreten…
Im Dezember 1949 wurde Hugh Ferry als Christophers Nachfolger gewählt. Ferry war 1910 als kleiner Büroangestellter zu Packard gekommen und hatte es zum langjährigen Chefbuchhalter und Finanzchef gebracht. Es war nicht zuletzt sein Verdienst, dass Packard die Krisenjahre in den 30ern überstand. Er galt als überaus integer. Er akzeptierte das Amt wohl hauptsächlich aus Pflichtbewusstsein in einer Krisensituation und in der Absicht, möglichst schnell einen Nachfolger für sich zu finden. Dieser sollte die profunden Marketing- und Verkaufskenntnisse mitbringen, die ihm fehlten.
1950 wurde ein hartes Jahr. Packard musste noch einmal mit „aufgewärmten“ Modellen antreten. Ausser an Leistung und hoher Qualität fehlte praktisch alles im Programm: Alterndes Design – gerade das Fliessheck der 2-türigen Modelle kam sehr schnell ausser Mode, kein V8, kein Hardtop, kein Sportmodell…
Die US Air Force kündigte bereits Mitte 1949 das Jet-Triebwerk-Programm mit Packard wegen anderer Prioritäten. Es hatte seit Mai 1945 bestanden und war zur vollständigen Zufriedenheit der Regierung gelaufen. Im Juni 1950 brach der Korea-Krieg aus, was Einschränkungen und Materialengpässe für die ganze Industrie mit sich brachte.
Col. Jesse Vincent, seit 1912 bei Packard und dortselbst Chefingenieur seit Noah die Arche baute, ging Ende 1950 in Rente. Der „Vater“ des Liberty-Flugzeugmotors, des Twin Six, von Generationen von Straight Eights, dem Twelve und des „Ultramatic“-Automatgetriebes blieb der Firma aber noch eine zeitlang als Berater erhalten.
Vorerst aber gab es grünes Licht für den ersten komplett neuen Packard seit 1941. Christopher hatte dessen Entwicklung noch abgesegnet ehe er ging. Man war spät dran; Neuling Kaiser-Frazer war schon seit 1946 auf dem Markt, Studebaker brachte 1947 ein revolutionäres Design, Hudson und Nash hatten 1948 ihre neuen Modelle lanciert. Ford und GM folgten 1949.
1951 Packard 200 Club Sedan im Show Room des Packard-Vertreters in Fort Wayne IN (Packard Information)
Technische Eckdaten: Die bestehenden Motoren und Getriebe – inklusive Ultramatic - mussten weiter verwendet werden, ein V8 würde frühestens 1954 zur Verfügung stehen. Die Länge wuchs um ca. 12 cm, die Breite um 5cm und die Dachlinie war 5 cm niedriger. Die Senior-Modelle hatten den grössten Kofferraum in der US-Industrie (und damit wohl der Welt). Es gab zwei Standard-Radstände: 122 und 127 Zoll (3099 resp. 3226 mm). Der Innenraum war bei allen Modellen mehr als grosszügig. Die elektrische Anlage lief mit 6 V.
Chefdesigner John Reinhart zeichnete für den wichtigsten Packard seit dem One-Twenty eine durch und durch moderne Karosserie mit einteiliger Windschutzscheibe. Es gab wieder leicht abgesetzte hintere Kotflügel. Der traditionelle Kühlergrill mit der „Ochsenjoch“-Silhouette wurde neu interpretiert und auf die ganze Breite übertragen. Unmittelbar gab es den Markennamen in Blockbuchstaben. Der Kofferraumdeckel hatte eine charakteristische rundliche Form. Der Pavillon war gut integriert doch waren die Scheiben etwas hoch angesetzt. Innen gab es die übliche Auswahl an Polstermaterialien bis zum Leder. Das Design war auch innen angenehm zurückhaltend. Vor dem Fahrer gab es zwei Rundinstrumente und etliche Anzeigen wurden durch Warnleuchten ersetzt. Der „Woodgrain“-Effekt auf dem Armaturenbrett wurde erstmals durch eine mit der Farbe der Innenausstattung harmonierenden Lackierung ersetzt.
Der Jahrgang 1951 lief nach aktueller Nummerierung als 24. Serie. Neu waren auch sämtliche Modellbezeichnungen. Die Unterscheidung zwischen „Junior“- und „Senior“-Modellen wurde beibehalten doch war diese nicht ganz logisch. Zu unterscheiden sind sie vorne am ovalen Zierelement im Kühlergrill: Bei den „Senior“-Modellen ist dessen oberer Teil „gerippt“ oder „gezahnt“, beim „Junior“ nicht. Die Karosserien wurden wie bisher bei Briggs in Detroit angefertigt.
Die „Junior“-Modelle (Model 2401) hiessen 200 und 200 Deluxe und sassen allesamt auf dem 122-Zoll-Fahrgestell. Das preisgünstigste Modell war der Packard 200. Er war als Touring Sedan (bei Packard die Bezeichnung für 4-door Sedan), als Club Sedan (2-door Sedan mit B-Säule) und als Business Coupe erhältlich. Letzterer war nicht nur der billigste Packard für 1951 sondern auch der einzige mit weniger als 6 Sitzplätzen –nämlich einer 3er Bank vorne. Äusserlich sah er gleich wie der Club Sedan aus. Innen gab es anstelle der Rückbank ein zusätzliches Gepäckabteil das bis zur Fensterhöhe mehr fasste als der Kofferraum.
Die Grundausstattung für alle Packard umfasste eine Doppelhorn-Hupe, 2 Sonnenblenden, 2-stufigen Scheibenwischer, Bumper Guards vorn und hinten, Wagenheber, Bordwerkzeug und eine einfache Kühlerfigur.
Der 200 Deluxe war als Touring Sedan und Club Sedan erhältlich. Abgesehen vom aufgewerteten Interieur hatten sie verchromte Radzierringe und Blinker (!). 200 und 200 Deluxe hatten einen Chromstreifen an der Flanke der von vorne bis in die (vordere) Türe lief. Optional gab es einen zusätzlichen Chromstab der vom vorderen Ansatz des hinteren Kotflügels bis zum Heck lief.
Alle „Junior“-Modelle sind vorne am „glatten“ Zierelement im Grill und hinten an den rechteckigen, stehenden Schlusslichtern erkennbar. Sie erhielten den bewährten 288 ci Reihenachter (4719 ccm) mit 135 HP @ 3600 (Verdichtung 7 : 1). Optional gab es einen High Compression Zylinderkopf mit einer Verdichtung von 7,8 : 1 und 138 HP. Dieser Motor wurde auch verwendet wenn die optionale Ultramatic geordert wurde. Die Bereifung war 7.60 x 15.
1951 Packard 400 Patrician (Model 2406) in Ash Green bei der Präsentation im Werk (Werkbild / Ar-Chief)
Auf dem langen Radstand (127 Zoll) gab es lediglich drei Varianten eines 4-türigen Sedan. Alle hatten das „gerippte“ Grill-Element, doppelte runde Schlusslichter und eine Bereifung mit 8.00 x 15. Die einfachste Ausführung war der 300 (Model 2402), aussen kenntlich am hinteren Seitenchrom. Die Serienausstattung umfasste einen 327 ci (5359 ccm) Reihenachter mit 150 HP @ 3600/min (155 mit H.-I.-Kopf) und, zusätzlich zur 200 Deluxe-Ausstattung, Luftfilter im Ölbad, Innenspiegel, Vollscheiben-Radkappen, Halteseil an der Rücklehne der vorderen Sitzbank („robe rail“) und Kofferraumbleuchtung.
Topmodell war der 400 Patrician (Model 2406), der als „normaler“ Touring Sedan oder als „Formal Sedan“ von Derham zu haben war. Letzterer hatte ein mit Kunstleder bezogenes Dach und ein kleines ovales Heckfenster. Nur 3 Exemplare wurden 1951 gebaut. Der Patrician hatte den 155 HP Motor mit einer leichteren, dafür 9-fach statt 5-fach gelagerten Kurbelwelle. Ultramatic war serienmässig und die Ausstattung verschwenderisch. Aussen ist der Patrician erkennbar an einem verchromten Steinschlagschutz aus dem ein tief liegender Zierstab zum Heck läuft. Auf dem hinteren Kotflügel sitzen drei Zierelemente („Flaschenöffner“). Abgeleitet vom 400 waren ein „Executive Sedan“ und eine „Corporate Limousine“ welche Henney in kleinen Stückzahlen auf einem sehr langem Radstand von 156 Zoll (3962 mm) fertigte. Die Fahrzeug waren als 9-Plätzer ausgelegt. Einziger Unterschied war die elektrische Trennscheibe der Limousine. Sie war so konstruiert, dass in geöffnetem Zustand keine Führungen an der B-Säule oder im Dach sichtbar waren. Natürlich war die Zielgruppe für diese noblen Fahrzeuge der
327er Motoren hatten hydraulische Stössel, die 288er noch mechanische.
Ein besonders rares Zubehör ist ein elektrischer Scheibenwischer für die Heckscheibe.
Populäres Zubehör umfasste u. a. Weisswandreifen, Sonnen-Schute, Signal-Seeking Radio mit elektrischer Antenne, Rückfahrlichter, Scheibendusche, Overdrive (anstelle Automatik) oder Zweifarbenlackierung (nur Dach in Alternativfarbe).
Die Markteinführung erfolgte am 24. August 1950. John Reinhart verliess Packard kurz darauf und ging zu Ford, wo er mit Robert Thomas und den Design-Legenden Gordon Buehrig (Cord 810/812) und Raymond H. Dietrich (Berater; Karosseriebaulegende, Mitbegründer von Le Baron und Chefdesigner bei Chrysler) den Continental Mark II entwarf. Sein Nachfolger wurde der junge, von GM gekommene Richard A. Teague.
Der neue Packard kam sehr gut an. In Detroit gab es regelrechten Andrang bei den Händlern – und jeder 27. Besucher unterschrieb sofort einen Vertrag. Die Society of Motion Picture Art Directors – also die Gilde der künstlerischen Gestalter von Kinofilmen – verlieh der 24. Serie den Titel „Schönstes Auto des Jahres”.
1951 Packard 250 Convertible (Ar-Chief)
Packard schob im März 1951 zwei neue Modelle nach welche die erwähnte Verwirrung stifteten. Es handelte sich um das 250 Convertible und Hardtop. Beide sassen auf dem kleineren Chassis mit 122 Zoll Radstand, trugen 22401“ als Modellbezeichnung und hatten die rechteckigen Schlusslichter der 200er-Reihe. Aber sie hatten auch den gerippten „Senior“-Grill, den „Pelikan“ auf der Haube, die „Flaschenöffner“ des 400 Patrician an der Flanke, den 327er Motor des 300 und 8.00 x 15 Bereifung. Das Hardtop wurde kurze Zeit nach der Markteinführung als „Mayfair“ bezeichnet.
Im Mobilgas Economy Run von 1951 wurde ein Packard 200 Touring Sedan Klassensieger vor 12 vergleichbaren Modellen. Der Verbrauch lag bei erstaunlichen 22.023 mpg.
Packard verkaufte 100,132 Automobile der 24. Serie:
24'310 Packard 200
47'052 Packard 200 Deluxe
4'640 Packard 250 / Mayfair
6’705 Packard 300
9’001 Packard 400 Patrician
Dazu kamen Fahrgestelle für Ambulanz- und Bestattungsfahrzeuge. Diese entsprachen entweder dem 300 mit 127 Zoll Radstand, dem 156-Zoll-Fahrgestell mit 300 Motor und – ganz wenige mit dem des 400.
1952 änderte sich an den Fahrzeugen wenig - und in der Firma vieles. Ferry hatte seinen Nachfolger gefunden: James C. Nance, welcher Hot Point Küchengeräte saniert und lange geleitet hatte.
Die 25. Serie wurde am 14. November 1951 eingeführt. Packard sponsorte die landesweit ausgestrahlte Red Skelton Comedy-Show und machte dort tüchtig Werbung.
1952 Packard Mayfair
Die Unterschiede zur 24. Serie waren minimal. So wurden die Blockbuchstaben auf der Haube durch ein Wappen im Grill ersetzt (und auch das nicht konsequent: Es sind Packard bekannt, die mit Schrift und Wappen geliefert wurden). Der 200 / 200 Deluxe erhielt eine raketenförmige Kühlerfigur, der Pelikan der grossen Modelle wurde überarbeitet. Kein einziges neues Modell erschien 1952. Der 200 Deluxe wurde etwas aufgewertet indem er ebenfalls den „gerippten“ Senior-Grill erhielt. Die grösste technische Neuerung betraf eine gegen Aufpreis erhältliche Servobremse. Diese „Easamatic“ ist ein von Bendix zugekauftes System namens „TreadleVac“ und geniesst heute nicht den besten Ruf punkto Zuverlässigkeit. Packard, kulant wie immer, offerierte den Besitzern von Autos der 24. Serie die Nachrüstung zum 52er Zubehörpreis – kein gutes Geschäft aber die Art mit der Packard seine Kunden behandelte.
Erwartungsgemäss brachen die Verkäufe ein; gerade mal 69,921 Autos wurden ausgeliefert.
James Nance kam zwar nicht aus der Autobranche, hatte aber den Ruf eines Verkaufsgenies. Sein Konzept sah vor, Packard mit der „Senior“-Reihe wieder an die Spitze des Luxusmarktes zu führen. Dazu musste die „Junior“-Reihe viel schärfer getrennt werden. Fernziel war eine eigene Marke dafür. Ausserdem suchte er in der Branche Partner für eine Fusion. Es kam wie gewünscht – und doch ganz anders…
1952 Packard Pan American Show Car (Mike Grimes für Packard Information)
Designer Richard Arbib legte diesen Entwurf vor und Nance liess ihn umsetzen. Das Auto tourte in den USA und ging 1953 in abgeänderter Version in Serie als Caribbean.
:baum:
ASK THE MAN WHO OWNS ONE
Es ist kompliziert.
-
blackmagic57
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- Registriert: 12.11.2016
Danke für die Reportage, Chief.
Der 1951 und 1052 Packard erinnert mich an den Opel Olympia Rekord und die Ford Taunus Weltkugel; das waren auch keine Stilikonen.
Für meinen Geschmack haben die Designer (mit wenigen Ausnahmen) erst ab 1954 wieder Gefallen an ihrem Job gefunden und ansprechende (Massen-) Autos gezeichnet.:rolleyes:
Der 1951 und 1052 Packard erinnert mich an den Opel Olympia Rekord und die Ford Taunus Weltkugel; das waren auch keine Stilikonen.
Für meinen Geschmack haben die Designer (mit wenigen Ausnahmen) erst ab 1954 wieder Gefallen an ihrem Job gefunden und ansprechende (Massen-) Autos gezeichnet.:rolleyes:
´
Cadillac, what else?
zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
Wenn eine Fliege auf deinem Hoden landet wirst du lernen, Konflikte ohne Gewalt zu lösen. 
Cadillac, what else?
zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread-
carhunter
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- Kontaktdaten:
:eek: grad passend zum thema hab ich eben auf dem heimweg hier ganz in der nähe (gefühlte 100m luftlinie von meiner tastatur entfernt) etwas nettes entdeckt! hab LEIDER noch kein bild, aber das sollte nicht das problem sein, so wie er da stand, steht der wohl noch ne ganze weile da. durch das offene scheunentor konnte ich einen wunderschönen, aber verdammt eingestaubten, schwarzen 54er Packard Patrician (der american car spotters bible sei dank:D) erkennen.
..interessant wenn man was in der näheren umgebung entdeckt was man vorher noch nie gesehen hatte.. nettes teil!:)
@chief: ich weis ja nicht wie du es mir anderen packard besitzern handhabst, aber ich kann ihn mal bzl. email oder anderer kontaktdaten anhauen wenn ich ihn das nächste mal seh. falls du das wünschst!;)
..interessant wenn man was in der näheren umgebung entdeckt was man vorher noch nie gesehen hatte.. nettes teil!:)
@chief: ich weis ja nicht wie du es mir anderen packard besitzern handhabst, aber ich kann ihn mal bzl. email oder anderer kontaktdaten anhauen wenn ich ihn das nächste mal seh. falls du das wünschst!;)
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chief tin cloud*RIP*
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Kontakt mit anderen Besitzern ist immer schön. Vor Jahren wär ich mal um ein Haar nach Hamburg gefahren wegen nem schwarzen 54er Patrician. :rolleyes:
Damals hab ich es bleiben lassen weil das Auto aus griechenland kam und keinerlei Papiere hatte.
Du weisst übrigens: 54er haben ein verchromtes"Flügelchen vorne auf dem Kotflügel, 53 nicht...
Damals hab ich es bleiben lassen weil das Auto aus griechenland kam und keinerlei Papiere hatte.
Du weisst übrigens: 54er haben ein verchromtes"Flügelchen vorne auf dem Kotflügel, 53 nicht...
ASK THE MAN WHO OWNS ONE
Es ist kompliziert.
Packard ist immer klasse.
Danke Chief auch für diese Türchen.
robie
Danke Chief auch für diese Türchen.
robie
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Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
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Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.
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White Wolf
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carhunter
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chief tin cloud schrieb: Kontakt mit anderen Besitzern ist immer schön. Vor Jahren wär ich mal um ein Haar nach Hamburg gefahren wegen nem schwarzen 54er Patrician. :rolleyes:
Damals hab ich es bleiben lassen weil das Auto aus griechenland kam und keinerlei Papiere hatte.
Du weisst übrigens: 54er haben ein verchromtes"Flügelchen vorne auf dem Kotflügel, 53 nicht...
vielleicht ist er das ja gewesen? wird bestimmt nicht viele schwarze 54er geben in D ;)
aufs flügelchen hab ich nicht geachtet..ich konnte ihn zum glück auch etwas von der seite sehen und da konnte man sehen das die obere seitliche zierleiste an der hinteren kotflügelwölbung in die untere zierleiste "übergeht" bzw hinten miteinander "verbunden" ist, beim 53er ist die "verbindung" ja direkt hinter dem vorderen kotflügel..
..wenn er das nächste mal dranhängt frag ich ihn mal nach email ;)
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chief tin cloud*RIP*
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Liebe Gemeinde 
Heute schliessen wir das Kapitel “Bugatti 57” ab. Das Werk musste – ebenso wie Talbot-Lago, Delage, Delahaye oder Voisin - einsehen, dass es für Supersportwagen wie den Atlantic und die kurzen SC-Modelle einfach keinen Markt gab. Also stellte man die Produktion 1938 ein und konzentrierte sich auf die Modellpflege für die übrigen Type 57 Modelle.
Mit einer kleinen Ausnahme: Ein 2-sitziges Cabriolet mit dramatischer Linienführung erschien Ende 1938 und war für das Jahr 1939 mit jedem Chassis erhältlich. Gedacht als Kombination von „Stelvio“ und „Atalante“ war es „nur“ ca. 10 % teurer als der „Stelvio“. Sehr wenige dieser „Aravis“ sind gebaut worden – zumindest einer davon als Coupé.
Hier irrt wohl Wikipedia: Gemäss Beschreibung soll dies ein Atlantic von 1939 sein. Abgesehen davon, dass es diese Variante 1939 nicht mehr gab und die Karosserie offensichtlich kein Atlantic ist gibt mir das Bild auch sonst Rätsel auf. Die Front erinnert sehr an die Serie 2. Neckisch ist die zweiteilige Stosstange. Jede Hälfte hat am dickeren Ende (zur Wagenmitte) eine Hupe integriert. Einiges spricht dafür, dass es sich um ein Coupe Atalante handelt. Wunderschön ist das Auto trotzdem…
Mit der 3. Serie, die Ende 1938 anlief, kamen wichtige und teilweise überfällige Verbesserungen. Endlich hielten hydraulische Bremsen Einzug. Das gewählte System von Lockheed hatte zwei Bremskreise. In Verbindung mit den neuen 350-mm-Bremstrommeln war die Verzögerung jetzt mehr als adäquat. Teleskop-Stossdämpfer von Allinquant ersetzten die André-Hartford-Dämpfer und das Cotal-Vorwählgetriebe wurde nun offiziell eine Werks-Option.
Die Lenkung war präzise und direkt und im 4. Gang liess sich der Type 57 von 15 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen. Mit dem Wegfall des kurzen S-Fahrgestells wurde allerdings der Charakter des „Grand Routier“ noch mehr betont als reine Sportlichkeit - auf langen Strecken über Land fühlte sich der 57er am wohlsten. Für sportliche Passfahrten waren die Gangwechsel etwas langsam und die Kupplung sehr hart. Der Motor lief kraftvoll und leise -mit Kompressor noch viel kraftvoller, dafür aber laut. Alles in allem machten diese Verbesserungen ein sehr gutes zu einem hervorragenden Auto.
Optisch war die 3. Serie vor allem an den Scheinwerfern sofort zu erkennen. Sie sassen nicht mehr freistehend vor dem Grill sondern waren nun in die Kotflügel integriert. Allerdings war dies wie der rundere Spitz-Kühlergrill der S-Serie ein Detail, das an vielen Type 57 der früheren Serien nachgerüstet wurde. Optisches Tuning ist eben keine Erfindung der „Generation Golf“!
Gut möglich, dass Wikipedia recht hat und dieser Atalante tatsächlich auf dem 57SC-Fahrgestell aufgebaut ist. Kühlergrill und Karosserielinien sprechen immerhin dafür. Dann hat er Baujahr 1937/38 – und nachgerüstete Scheinwerfer der Série 3.
Wie früher erwähnt, war der Motor des Type 57 eigentlich für einen Rennwagen bestimmt. Zu Beginn der T57-Produktion auch Rennen mit dem T57 Grand Raid (von den 10 gebauten Wagen ist keiner erhalten geblieben) gefahren.
1933 Bugatti T59 Grand Sport aus der Collection Ralph Lauren (Ar-Chief)
Das Werk bereitete einige Type 57S mit leichterem Chassis vor und verpflanzte den 300-400 PS starken Motor des Type 50B (4743 ccm) hinein. Darauf wurde eine aerodynamische aber ziemlich hässliche Ponton-Karosserie aufgesetzt. Das Ergebnis war der Type 57G „Tank“. Damit fuhr Bugatti Siege am GP von Frankreich 1936 (Jean-Pierre Wimille / Raymond Sommer) und an den 24 Stunden von Le Mans 1937 (Jean-Pierre Wimille / Robert Benoist) heraus. Zumindest in einer Strassenversion war dieser Motor ebenfalls verbaut. Die Bezeichnung war Type 57S-45. Ein Rennwagen 57S-40 mit etwas verkleinertem Hubraum war geplant, wurde aber nicht realisiert.
Bugatti T57C Grand Sport im Motor- & Technik Museum Sinsheim (Wikipedia)
1939 folgte eine Version mit„Tank“-Karosserie auf Basis des 57C mit der Jean-Pierre Wimille / Pierre Veyron 1939 noch einmal in Le Mans gewannen. Mit diesem Auto verunfallte Jean Bugatti kurz darauf während einer Testfahrt bei Duppigheim – nur 10 km vom Werk entfernt - tödlich.
1939 Bugatti Type 57C Franay Cabriolet für einen arabischen Potentaten (Wikipedia)
630 Type 57 hat Bugatti bis 1940 gebaut. Dazu kamen noch 40 57S (eine andere Quelle nennt 710 Stück total). Die meistverkaufte Variante war der Coach „Ventoux“, der manchmal mit der „Vutotal“ Frontscheibe ausgestattet wurde. Das patentierte System war von den Karossiers Letourneur & Marchand entwickelt worden. Es handelt sich um eine Konstruktion mit der eine Art Panoramascheibe ohne A-Säule in ein geschlossenes Fahrzeug eingebaut wird.
1937 Bugatti T57SC Gangloff Cabriolet Profilé. Ein wundervolles Einzelstück aus der Ralph Lauren Collection (Wikipedia)
Der Krieg beendete die Automobilproduktion bei Bugatti. Weil Ettore sich bereits während dem 1. Weltkrieg auf die französische Seite gestellt hatte (das Elsass kam nach dem Krieg 1870/71 zu Deutschland und 1919 wieder zu Frankreich) musste die Familie die Verhaftung gewärtigen und vor den anrückenden deutschen Truppen fliehen. Das Werk wurde annektiert und stellte Rüstungsgüter her. Im Krieg wurde es weitgehend zerstört. Ettore Bugatti führte einen erbitterten Kampf mit der französischen Regierung um die Rückgabe des Werks. Am 21. August 1947 verst
Sein Enkel Roland Bugatti versuchte die Marke wiederzubeleben. Der 1951 vorgestellte Type 101 entsprach weitestgehend dem Type 57. Einzig die Stromberg-Vergaser wurden durch solche von Weber ersetzt.
1951 Bugatti Type101 Coach Guilloré im Musée Nationale de l’Automobile (Wikipedia)
Nur 7 Bugatti 101 entstanden zwischen 1951 und 1956. Ein Versuch, mit den neuen Typen 251 und 252 an frühere Rennerfolge anzuknüpfen, scheiterte.
Letztlich scheiterte Bugatti aus dem gleichen Grund wie die anderen grossen französischen Marken: Unterfinanzierung, keine technische Weiterentwicklung, eine exorbitante Luxussteuer in Frankreich die den Binnenmarkt zerstörte und last not least die Grossserienproduktion wesentlich günstigerer Autos, die objektiv bessere Fahreigenschaften und gleiche Qualität boten.
Die Geschichte endet hier für mich. Man kann zwar die Namenrechte grosser Marken erwerben. Der Geist einer Marke und die Genialität der Männer dahinter gehören aber zu den Dingen, die weder ein Romano Artioli noch eine Volkswagen-Gruppe (die erst recht nicht!) kaufen können.
Heute schliessen wir das Kapitel “Bugatti 57” ab. Das Werk musste – ebenso wie Talbot-Lago, Delage, Delahaye oder Voisin - einsehen, dass es für Supersportwagen wie den Atlantic und die kurzen SC-Modelle einfach keinen Markt gab. Also stellte man die Produktion 1938 ein und konzentrierte sich auf die Modellpflege für die übrigen Type 57 Modelle.
Mit einer kleinen Ausnahme: Ein 2-sitziges Cabriolet mit dramatischer Linienführung erschien Ende 1938 und war für das Jahr 1939 mit jedem Chassis erhältlich. Gedacht als Kombination von „Stelvio“ und „Atalante“ war es „nur“ ca. 10 % teurer als der „Stelvio“. Sehr wenige dieser „Aravis“ sind gebaut worden – zumindest einer davon als Coupé.
Hier irrt wohl Wikipedia: Gemäss Beschreibung soll dies ein Atlantic von 1939 sein. Abgesehen davon, dass es diese Variante 1939 nicht mehr gab und die Karosserie offensichtlich kein Atlantic ist gibt mir das Bild auch sonst Rätsel auf. Die Front erinnert sehr an die Serie 2. Neckisch ist die zweiteilige Stosstange. Jede Hälfte hat am dickeren Ende (zur Wagenmitte) eine Hupe integriert. Einiges spricht dafür, dass es sich um ein Coupe Atalante handelt. Wunderschön ist das Auto trotzdem…
Mit der 3. Serie, die Ende 1938 anlief, kamen wichtige und teilweise überfällige Verbesserungen. Endlich hielten hydraulische Bremsen Einzug. Das gewählte System von Lockheed hatte zwei Bremskreise. In Verbindung mit den neuen 350-mm-Bremstrommeln war die Verzögerung jetzt mehr als adäquat. Teleskop-Stossdämpfer von Allinquant ersetzten die André-Hartford-Dämpfer und das Cotal-Vorwählgetriebe wurde nun offiziell eine Werks-Option.
Die Lenkung war präzise und direkt und im 4. Gang liess sich der Type 57 von 15 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen. Mit dem Wegfall des kurzen S-Fahrgestells wurde allerdings der Charakter des „Grand Routier“ noch mehr betont als reine Sportlichkeit - auf langen Strecken über Land fühlte sich der 57er am wohlsten. Für sportliche Passfahrten waren die Gangwechsel etwas langsam und die Kupplung sehr hart. Der Motor lief kraftvoll und leise -mit Kompressor noch viel kraftvoller, dafür aber laut. Alles in allem machten diese Verbesserungen ein sehr gutes zu einem hervorragenden Auto.
Optisch war die 3. Serie vor allem an den Scheinwerfern sofort zu erkennen. Sie sassen nicht mehr freistehend vor dem Grill sondern waren nun in die Kotflügel integriert. Allerdings war dies wie der rundere Spitz-Kühlergrill der S-Serie ein Detail, das an vielen Type 57 der früheren Serien nachgerüstet wurde. Optisches Tuning ist eben keine Erfindung der „Generation Golf“!
Gut möglich, dass Wikipedia recht hat und dieser Atalante tatsächlich auf dem 57SC-Fahrgestell aufgebaut ist. Kühlergrill und Karosserielinien sprechen immerhin dafür. Dann hat er Baujahr 1937/38 – und nachgerüstete Scheinwerfer der Série 3.
Wie früher erwähnt, war der Motor des Type 57 eigentlich für einen Rennwagen bestimmt. Zu Beginn der T57-Produktion auch Rennen mit dem T57 Grand Raid (von den 10 gebauten Wagen ist keiner erhalten geblieben) gefahren.
1933 Bugatti T59 Grand Sport aus der Collection Ralph Lauren (Ar-Chief)
Das Werk bereitete einige Type 57S mit leichterem Chassis vor und verpflanzte den 300-400 PS starken Motor des Type 50B (4743 ccm) hinein. Darauf wurde eine aerodynamische aber ziemlich hässliche Ponton-Karosserie aufgesetzt. Das Ergebnis war der Type 57G „Tank“. Damit fuhr Bugatti Siege am GP von Frankreich 1936 (Jean-Pierre Wimille / Raymond Sommer) und an den 24 Stunden von Le Mans 1937 (Jean-Pierre Wimille / Robert Benoist) heraus. Zumindest in einer Strassenversion war dieser Motor ebenfalls verbaut. Die Bezeichnung war Type 57S-45. Ein Rennwagen 57S-40 mit etwas verkleinertem Hubraum war geplant, wurde aber nicht realisiert.
Bugatti T57C Grand Sport im Motor- & Technik Museum Sinsheim (Wikipedia)
1939 folgte eine Version mit„Tank“-Karosserie auf Basis des 57C mit der Jean-Pierre Wimille / Pierre Veyron 1939 noch einmal in Le Mans gewannen. Mit diesem Auto verunfallte Jean Bugatti kurz darauf während einer Testfahrt bei Duppigheim – nur 10 km vom Werk entfernt - tödlich.
1939 Bugatti Type 57C Franay Cabriolet für einen arabischen Potentaten (Wikipedia)
630 Type 57 hat Bugatti bis 1940 gebaut. Dazu kamen noch 40 57S (eine andere Quelle nennt 710 Stück total). Die meistverkaufte Variante war der Coach „Ventoux“, der manchmal mit der „Vutotal“ Frontscheibe ausgestattet wurde. Das patentierte System war von den Karossiers Letourneur & Marchand entwickelt worden. Es handelt sich um eine Konstruktion mit der eine Art Panoramascheibe ohne A-Säule in ein geschlossenes Fahrzeug eingebaut wird.
1937 Bugatti T57SC Gangloff Cabriolet Profilé. Ein wundervolles Einzelstück aus der Ralph Lauren Collection (Wikipedia)
Der Krieg beendete die Automobilproduktion bei Bugatti. Weil Ettore sich bereits während dem 1. Weltkrieg auf die französische Seite gestellt hatte (das Elsass kam nach dem Krieg 1870/71 zu Deutschland und 1919 wieder zu Frankreich) musste die Familie die Verhaftung gewärtigen und vor den anrückenden deutschen Truppen fliehen. Das Werk wurde annektiert und stellte Rüstungsgüter her. Im Krieg wurde es weitgehend zerstört. Ettore Bugatti führte einen erbitterten Kampf mit der französischen Regierung um die Rückgabe des Werks. Am 21. August 1947 verst
Sein Enkel Roland Bugatti versuchte die Marke wiederzubeleben. Der 1951 vorgestellte Type 101 entsprach weitestgehend dem Type 57. Einzig die Stromberg-Vergaser wurden durch solche von Weber ersetzt.
1951 Bugatti Type101 Coach Guilloré im Musée Nationale de l’Automobile (Wikipedia)
Nur 7 Bugatti 101 entstanden zwischen 1951 und 1956. Ein Versuch, mit den neuen Typen 251 und 252 an frühere Rennerfolge anzuknüpfen, scheiterte.
Letztlich scheiterte Bugatti aus dem gleichen Grund wie die anderen grossen französischen Marken: Unterfinanzierung, keine technische Weiterentwicklung, eine exorbitante Luxussteuer in Frankreich die den Binnenmarkt zerstörte und last not least die Grossserienproduktion wesentlich günstigerer Autos, die objektiv bessere Fahreigenschaften und gleiche Qualität boten.
Die Geschichte endet hier für mich. Man kann zwar die Namenrechte grosser Marken erwerben. Der Geist einer Marke und die Genialität der Männer dahinter gehören aber zu den Dingen, die weder ein Romano Artioli noch eine Volkswagen-Gruppe (die erst recht nicht!) kaufen können.
ASK THE MAN WHO OWNS ONE
Es ist kompliziert.
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T-ROCK
Da hab ich doch glatt noch 3 Türchen zum nachstöbern gehabt 
Danke, Chief!!!
PS:
SABBER SABBER SABBER SABBER SABBER!!!!
Danke, Chief!!!
PS:
SABBER SABBER SABBER SABBER SABBER!!!!
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White Wolf
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carhunter schrieb: leider ist der "1937 Bugatti T57SC Gangloff Cabriolet Profilé" ein einzelstück, so eine nach "muckis unter der haube" aussehende seitenlinie hab ich noch nicht gesehen!
Danke Chief!
Ja, das ist ein Einzelstück. Gangloff hat aber in ähnlichem Stil auch ein Coupé gebaut. Das existiert zwar nicht mehr - aber es wurde mit T57-Technik nachgebaut:
1935 Bugatti Type 57 Coupe Gangloff Replica (RitzSite)
ASK THE MAN WHO OWNS ONE
Es ist kompliziert.
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