der dritte Teil unserer Saga von Packard’s Niedergang berichtet von neuen Hoffnungen, fehlgeschlagenen Marketing-Strategien und einem Kauf, der besser unterblieben wäre…
Seit 1950 tobte in Korea ein Bürgerkrieg. Nordkorea hatte den Süden überfallen, die USA leisteten Militärhilfe. Die Nordkoreaner wurden von China mit Material, Waffen und Soldaten versorgt. Für die Dauer des Krieges gab es in den USA ein Amt für Preisüberwachung welches u. a. Höchstpreise für Neu- und Gebrauchtwagen festsetzte. Die Regierung wies ausserdem den Autobauern Quoten zu für zu produzierende Stückzahlen und verteilte rationierte Materialien nach diesem Schlüssel. Materialknappheit, zB bei Kupfer und Messing, ist der Grund dafür, dass bei allen Herstellern die Qualität verchromter Hardware wie Zierstäbe oder Türgriffe nicht so gut war wie in Friedenszeiten.
1951 hatte Packard einen 20-Mio-$-Vertrag mit der US-Navy erhalten und lieferte Dieselmotoren aus Aluminium mit 6, 8, 12 und 16 Zylindern. Das Leichtmetall sparte nicht nur Gewicht sondern bot einen effizienten Schutz gegen Magnetminen. Torpedoboote, Minensucher und andere kleinere Einheiten erhielten Packard-Motoren.
Ein Vertrag mit der Air Force für den Bau von General Electric J-47 Düsentriebwerken lief ebenfalls. Verwendet wurden sie für den F-86 „Sabre“ Jäger, den Bomber B-47 und als Hilfsantrieb für den Bomber B-36. Packard kaufte an das Testgelände angrenzenden Boden und errichtete dort Produktionsanlagen für Rüstungsgüter und ein Ersatzteillager. Zur Erweiterung der eigenen Giesserei wurde für 13 Mio $ das angrenzende Mt. Elliott-Werk gekauft das ebenfalls Eisenguss herstellte.
Nance reorganisierte das Händlernetz und installierte ein Programm um neue Vertretungen zu gewinnen. Die Styling-Abteilung wurde verdreifacht und mit Pensionierungsplänen das Personal verjüngt. Die Abgänge im Management ersetzte Nance durch junge Leute von seinem früheren Arbeitgeber Hot-Point.
Klares Ziel von Nance war es, Packard wieder als Luxushersteller zu etablieren. Weil die grossen Konkurrenten GM, Ford und Chrysler dank Mischrechnung mit ihren Volumenmodellen
für ihre Luxusprodukte mit kleineren Margen rechnen konnten (dank den billigeren Volumenmodellen) musste Packard eine zweigleisige Strategie fahren: Einerseits qualitativ sehr hochwertige Autos in der Luxusklasse bauen und andererseits eine Art „Geldesel“ erfinden in der Mittelklasse um die notwendigen Mittel zu verdienen.
1953 war das 3. Modelljahr für John Reinhart’s 51er-Design. Usus in der Industrie war, im 2. Jahr ein leichtes Facelift zu machen und im 3. ein grösseres. Nun hatte aber Packard in der 25. Serie (1952) praktisch keine Änderungen vorgenommen und für die kommende 26. Serie fehlten die Mittel.
Der Einfluss von Design-Chef Richard Teague zeigte sich zum ersten Mal in der 26. Serie. Er hatte den Hauptkritikpunkt korrigiert: Den Kühlergrill. Die neue Version passte sich im Umriss der alten an. Der etwas hausbackene Mittelteil erhielt einen gebogenen Stab und wirkte sehr viel moderner.
1953 Packard Clipper Club Sedan
Wie gesehen, verlangten die Management-Vorgaben die zwei möglichst unterschiedliche Modellreihen, die dennoch sofort der Marke zuzuordnen sein sollte.
Ausgehend von den bisherigen Modellen löste das Design-Team das Problem der „Familienähnlichkeit“ mit einem gemeinsamen Kühlergrill mit unterschiedlichem Mittelteil, anderen Schlussleuchten und abgestimmter Chromzier an der Flanke. Ausserdem wurde mit der 26. Serie (wieder einmal) das Bezeichnungssystem geändert. Der Name „Clipper“ wurde als Modellbezeichnung wieder eingeführt, diesmal für die „Junior“-Baureihe. Wichtiger aber war, dass sich die Zahl der angebotenen Modelle mehr als verdoppelte. Die Heckscheiben wurden vergrössert und seitlich herumgezogen. Aus technischen Gründen waren sie deshalb dreiteilig.
Der neue Basis-Clipper erhielt den Seitenchrom des 300 vom Vorjahr; Clipper Deluxe erhielten jene von Mayfair / Convertible und verchromte Radzierringe. Das sparte Tooling-Kosten. Neu im Programm war der Clipper Sportster. Dieses Coupé mit B-Säule basierte auf dem Deluxe Club Sedan, hatte aber innen verchromte Headliner-Stäbe wie der Mayfair. Aussen gab es Zusatzchrom um die Seitenscheiben um zu kaschieren, dass der Sportster kein Hardtop war.
1953 Packard Clipper Sportster. Kelsey-Hayes Speichenräder sind optional. Die 3 „Mayfair“- Zierelemente auf dem hinteren Kotflügel sind nicht original (rodsnrelics)
1953 Packard Clipper Deluxe Touring Sedan
Auch die Kommunikation des Werks nach aussen veränderte sich. Es wurde offiziell die Bezeichnung „Packard“ verwendet für „Senior“-Modelle und Packard-Clipper für die kleinen.
Wobei „klein“ relativ zu sehen ist denn immer noch gab es nur zwei 4 Door Sedan auf dem grösseren Radstand von 127 Zoll. Alle anderen mussten weiterhin mit dem kürzeren von 122 Zoll auskommen.
1953 Packard Mayfair (Packard Information)
Aus dem 250 Hardtop wurde der Mayfair, das 250 Convertible hiess nun schlicht Convertible und aus dem 300 wurde der Cavalier. Nur der Patrician 400 und seine Varianten Formal Sedan (Derham), Corporate Limousine und Executive Sedan behielten ihren Namen – teilweise durch das Wörtchen „Custom“ ergänzt.
1953 Packard Henney Custom Corporate Limousine. Schwarz war eine von zwei möglichen Farben. Die andere war Meridian Blue Metallic, Packard lieferte diese aber gerne auch nur grundiert aus. Interessant, dass der Steinschutz des Patrician weggelassen wurde. (Werkbild).
Hauptsächliche Handicaps blieben die beschränkte Modellauswahl und natürlich der V8-Motor, an dem aber intensiv gearbeitet wurde. Langsam waren aber auch die Straight-Eight Packards nicht. Der Clipper hatte serienmässig den 288 ci Achter mit nun 150 HP und einer Verdichtung von 7,7 : 1. Clipper Deluxe bekamen den grösseren 327er mit 160 HP. Dieser Motor war – wie alle übrigen Motoren – mit 8 : 1 verdichtet. Er war optional auch für Standard-Clipper erhältlich. Beide Versionen hatten mechanisch gesteuerte Stössel.
1953 Packard Cavalier und Patrician Touring Sedan. Äusserlich unterschieden sich letzterer nur durch den zusätzlichen Steinschutz vor dem hinteren Kotflügel. (Packard Information / Ar-Chief)
Mayfair, Convertible und Cavalier hatten eine andere Version des 327 mit hydraulischen Stösseln. Sie leistete 180 HP. Dem Patrician und den daraus abgeleiteten Varianten vorbehalten blieb ein ebenso starker 327er, der zusätzlich u den hydraulischen Stösseln auch noch eine 9- statt 5-fach gelagerte Kurbelwelle hatte. Blinker und Uhr wurden Serienausstattung für alle Modelle. Sonderausstattung für alle Modelle waren Servolenkung und –bremsen. Ultramatic war beim Patrician und den Custom Standard, für Cavalier, Mayfair und Convertible Option und für Clipper nicht erhältlich. Air Condition – 1941 als Weltpremiere erstmals angeboten – kam erstmals wieder als Option für die Senior-Modelle (ohne Convertible) auf die Zubehörliste.
Die grösste Neuigkeit – und für einmal zum exakt richtigen Zeitpunkt – war ein neues Modell mit Potential zum „Dream Car“: Der Caribbean. Er war die Serienversion der Show Modells Pan American vom Vorjahr und Richard Teagues erstes eigenes Design für Packard. Damit es schneller ging modellierte er direkt auf einem aus der Produktion abgezweigten Convertible.
1953 Packard Caribbean (Packard Information)
Ausgangsprodukt für das Serienmodell war dann ebenfalls das Convertible. Es wurde teilmontiert zum Karossier Mitchell-Bentley nach Ionia MI geschickt. Dort erhielt der Caribbean runde hintere Radläufe, einen (falschen) Lufteinlass auf der Motorhaube, ein zugekauftes „Continental Kit“, Kelsey-Hayes Speichenräder und eine besondere Leder-Innenausstattung. Technisch unterschied er sich nicht vom einfacheren Convertible doch gehörten die meisten Optionen der anderen Modelle beim Caribbean zur Grundausstattung. Der einzige Flankenschmuck bestand aus verchromten Radläufen, einem Chromband auf den Schwellern und einem kleinen Zierelement mit dem Markenlogo an der Fensterlinie hinter der Türe. Vier Farben standen zur Auswahl: Sahara Sand, Polaris Blue und die Metallic-Töne Gulf Green Poly und Matador Maroon Poly. Das Konzept sah keine Zweifarbenlackierung vor. Mit einem Stückpreis von $5,210 war der Caribbean das mit Abstand teuerste „reguläre“ Packard-Modell.
Während die 26. Serie ab 21. November 1952 bei den Händlern stand wurde der Caribbean erst im Januar 1953 der Presse vorgestellt. Auslieferungen erfolgten ab März. Richtig war der Zeitpunkt deshalb weil GM in diesem Jahr eigene „Dream Cars“ vorstellte: Den Oldsmobile Fiesta, den Buick Riviera und den Cadillac Eldorado. Mit 750 Stück verkaufte sich der Caribbean beinahe doppelt so gut wie der legendäre Eldorado…
McCullough stattete vier Convertibles mit einem Kompressor aus um Packard das Leistungspotential zu demonstrieren.
Meistverkauftes Modell mit 26'037 Stück war der Clipper Deluxe Touring (4 door) Sedan, gefolgt vom Standard-Clipper 4 Door mit 23'126 Einheiten. Zu schaffen machte allen Independents ein Verkaufskrieg („Sales Blitz“), den Ford vom Zaun brach im Versuch, GM als grösster Hersteller zu überholen: Den Händlern wurden nicht bestellte Fahrzeuge auf den Hof gestellt welche diese nun verkaufen mussten. GM konterte mit ähnlichen Massnahmen und wehrte den Angriff ab – aber er drückte auf die Preise und beschleunigte den Niedergang der kleinen Hersteller, welche die kalkulierten Preise nicht unterbieten konnten.
Ein besonders schwerer Schlag für Packard war der Verkauf des Karosserie-Lieferanten Briggs Manufacturing an Chrysler. Ein Ersatz musste möglichst schnell gefunden werden, wollte man in spätestens 2 Jahren nicht ohne Karosserien dastehen. Die Lösung war der Kauf eines benachbarten Werks an der Conner Avenue, doch die unerwarteten Kosten erzwangen eine Verzögerung der komplett neuen Modelle auf 1955.
1954 musste Packard mit „aufgewärmten“ 53ern antreten – verkaufstechnisch eine Katastrophe…
und ich kann mir endlich die Bilder auch mal am Stück ansehen. Und wie im letzten Jahr kommt man aus dem Staunen nicht mehr raus. Respekt, Michael. :daumen:
