Packard war ein Hersteller grosser, luxuriöser, hochwertiger aber konservativer Wagen. Weniger bekannt ist, dass von 1902 bis 1923 auch Nutzfahrzeuge gebaut wurden. Dieser Artikel behandelt reine Nutzfahrzeuge und Feuerwehr-Trucks; "Professional Cars" (Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge) sowie Umbauten von PKW, Sedan Deliveries u. ä. werden hier nicht berücksichtigt.
Packard hatte 1902 zum Eigenbedarf einen Modell F Einzylinder als Van karossieren lassen. Im gleichen Jahr wurde eine unbekannte (aber kleine) Anzahl Fahrgestelle des Einzylinders Modell M fertiggestellt welche nach technischen Verzögerungen die wahrscheinlich angedachte Nachfolge des Modells F nicht mehr antraten. Firmenpräsident Joy hatte angeregt, diese Fahrgestelle für Nutzfahrzeuge zu verwenden. Dass dies umgesetzt wurde ist nicht bewiesen aber wahrscheinlich.
1904 Packard Experimental Truck. 2 Zylinder, 6030 ccm, 24 HP, Nutzlast 1,75 tons. Verwendet wurden Motor und Achsen des PKW Modell G. (Packard Information)
Packard Experimental Truck, 1904. Das kuriose Fahrzeug hat den Motor mittig untergebracht, der Fahrer sitzt daneben, auf drei Seiten umgeben von der Ladebrücke. Der wassergekühlte Motor stammte vom Modell G, eigentlich zwei Einzylinder mit gemeinsamem Block und Kurbelwelle. Jeder hatte 184 ci (3015 ccm), zusammen betrug der Hubraum also nicht weniger als 368 ci (6030 ccm). Die Leistung betrug 24 HP, die Zylinderköpfe aus Gusseisen liessen sich nicht abnehmen. Jeder Zylinder hatte seinen eigenen „Longuemar“ Vergaser. Die Zündverstellung wurde manuell vorgenommen. Der Kühler sass vor dem Motor unter dem Wagenboden. Die Kraft wurde über eine kurze Welle an das Getriebe übertragen. Dieses wiederum war mit einer Hilfsache samt Differential verblockt. Diese Komponenten waren ebenfalls vom Modell G übernommen worden. Von hier wurde die Kraft über zwei Ketten auf die eigentliche Hinterachse mit den Rädern übertragen. Das Chassis bestand aus eisenverstärktem Hartholz. Fortschrittlich war die Luftbereifung die allerdings den damaligen Strassen nicht lange gewesen sein dürften wenn die 20 mph Spitze tatsächlich ausprobiert wurden.
Dieses Foto macht etwas Kopfzerbrechen. Es ist offensichtlich um 1940 (vgl. den 39er Ford auf dem einen Bild) in einem Hinterhof (des Werks?) entstanden und mit „First Packard truck, 1910“ betitelt. Wahrscheinlich handelt es sich um ein Vorserienmodell oder einen Prototypen von 1904. Im Hintergrund ein schwerer Dumper, wahrscheinlich E-Serie. (Packard Information)
Schon die nächsten Versuchsfahrzeuge wiesen eine konventionellere Auslegung aus; es waren Frontlenker (die Lenksäule stand senkrecht), der Kühler war in die Front eingelassen und der Motor sass mittig unter dem Boden.
Zwei Packard TA: Ein Flat Bed Truck der G & H Mining Co. von 1905 und eine Fire Engine des Venter City F.D. (NJ) Von 1907; diesen Aufbau fertigten James Boyd & Brother Co. in Philadelphia. (Packard Information)
Series TA
Das erste ausschliesslich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Dieser LKW hatte 1,5 tons Nutzlast und wurde von einem Zweizylindermotor mit 14 HP angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte wie oben beim Prototypen oben beschrieben. Der Motor war neu, viele der Komponenten kamen wiederum vom G. 1905 verkaufte Packard 40 dieser Fahrzeuge.
Packard TC 3-Tonner Truck der Goebel Brewery (ca. 1908). (Packard Information)
Series TC und TD
Nach einer Pause erschien Ende 1908 der Nachfolger Modell TC. Er hatte den Motor, einen Vierzylinder mit 24 HP, vorn, und war auf eine Nutzlast von 3 tons ausgelegt.
Packard TD Bus auf extra langem Fahrgestell (1911) (Packard Information)
Packard TD 5 tons bei der Waldarbeit (1912) und ein Chassis von 1910 (Packard Information)
Das Fahrgestell aus stahlverstärktem Hartholz wurde durch einen Pressstahlrahmen ersetzt. Das Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt und führte zum TD von 1911. Ableitungen davon waren die 3-Tonner ATD und ATN von 1912 mit Vierzylindermotoren von 25,6 und 32,4 HP.
Packard Series S, 1912 (wahrscheinlich 2A 2 tons). Der Instrimententräger ist interessant... (Packard Information)
Series A
Auch Modell 2A für 2 tons Nutzlast erschien 1911, angetrieben vom kleineren der beiden Motoren. Die Verkaufszahlen stiegen von 411 im Jahr 1910 auf 774 und 1'159 in den beiden Folgejahren. 1912 folgte der 5-Tonner Modell 5A mit 40-HP-Vierzylinder. Ab 1913 hiess der weiterentwickelte 3-Tonner Modell 3A.
1915 Packard Series D Stake Truck; 4 Zylinder, 24HP (Werkbild, Packard Information)
Series D und E
1915 wurde eine neue Generation mit Kardanwelle und Schneckengetriebe in der Hinterachse statt Kettenantrieb angekündigt. Diese Modellreihe D umfasste sieben verschiedene Typen mit einer Nutzlast von 1, 1 1/2, 2, 3, 4, 5 und 6 tons. Ob die beiden letzteren, 5-D und 6-D, tatsächlich erschienen ist nicht gesichert.
Dramatische Aufnahme mit französischen Soldaten, die irgendwo an der Front in Mazedonien 1915 versuchen, Packard Series D Trucks wieder flott zu machen. Die USA traten Im April 1917 in den Krieg ein. (Packard Information)
Mit der Baureihe E erschien 1916 das Nachfolgemodell in denselben Nutzlastkatgorien inklusive 5- und 6-Tonner. Optisch ähnlich, war es komplett neu bis auf die strukturellen Teile der Holzkarosserie und die Holzspeichenräder. Die neuen Vierzylindermotoren hatten Blöcke aus einem Guss. Gegen Aufpreis waren eine Fahrzeugabsenkung und eine motorgetriebene Winde erhältlich.
1918 Packard Series E US ArmyTruck. (Packard Information)
Packard verkaufte große Stückzahlen dieser LKW an die Kriegsmächte der Entente im 1. Weltkrieg und an die US-Regierung. Packard-LKW wurden für den legendären Vorstoß der US-Armee gegen Pancho Villa in Mexiko verwendet (neben Cole-PKW, wie wir bereits gelernt haben). Kurze Zeit baute Packard sogar Oberleitungsbusse.
Doch Anfang der 1920er Jahre begann sich der Nutzfahrzeugmarkt drastisch zu wandeln: Die kriegsbedingten Großbestellungen der Regierung blieben aus, die Armee musterte riesige Mengen an gut gewarteten LKW aus welche von potentiellen Neuwagenkunden bevorzugt wurden und der Markt wurde entsprechend hart umkämpft. Die Branchenführer Mack und White konnten hier mit Flottenrabatten auftrumpfen mit denen kleine Anbieter wie Packard unmöglich mithalten konnten.
1919 Packard Series E Goodyear Wingfoot Express (Packard Information)
Ab 1920 gab es Packard Truck auf Wunsch auch mit Luftreifen. Diese erforderten eine andere Aufhängung Eisenräder, der Mehrpreis betrug happige $1000. Ab 1917 bot Goodyear diese Reifen auch für NF an undunterhielt auf dem Linoln Highway eine eigene Spedition mit Mack-, White- und Packard Trucks, genannt "Wingfoot Express". Gleichzeitig war dies eine Massnahme zur Entlastung der kriegsbedingt angespannten Versorgung durch die Eisenbahnen.
1919 Packard Series E 2.5 Ton Truck (Packard Information)
Von den US-Herstellern von Luxusfahrzeugen welche zu dieser Zeit auch schwere Lastkraftwagen anboten blieb einzig Pierce-Arrow übrig (bis 1935, wobei ab 1932 bei White gefertigt wurde). Peerless gab den LKW-Bau 1919 auf, gefolgt von Locomobile 1922 und Packard 1923. White ging den umgekehrten Weg und stellte 1919 die Personenwagenproduktion ein.
ein schwerer Series E Truck mit trailer von 1918 (Packard Information)
Ein interessantes aber leider schlecht dokumentiertes Kapitel sind die Oberleitungs-Busse von Packard die Anfang der 1920 Jahre in Detroit und Toronto verwendet wurden.
Packard Trolleybusse auf umgebautem Model ED Fahrgestell: Versuchsbus (wahrscheinlich für Detroit, auf dem Werksgelände) und die Busse Nr.m 20 und 21 der Verkehrsbetriebe von Toronto. (Packard Information und PAC)
Von der kanadischen Version weiss man, dass die Elektrik von Westinghouse und die Karosserie (29 Passagiere) von Brill kam.
