Quelle: Internet, rosch64
War in dem 1922 von Markin gegründeten Unternehmen durch den Zusammenschluss von Taxibetreibern und Herstellern eine einzigartige Mischung aus Produktion und Absatz entstanden, so sollte dies die beste Verbindung in der amerikanischen Automobilgeschichte sein, um sich im Kampf um Marktanteile und Kunden einen sicheren Absatzmarkt zu schaffen.
Alle Hersteller, von der kleinen Hinterhofmanufaktur bis hin zu den großen Companies boten seit der Erfindung des Autos, und damit des Taxis, Modelle an, die als Taxis konzipert waren. Meist handelte es sich um Serienfahrzeuge, die mit weniger Extras, aber dafür mit robusteren Materialien (vor allem im Innenraum) ausgestattet waren und damit den einzelnen Betreibern preiswert angeboten werden konnten.
Nicht so die CMC, die Checker Motor Company.
Sie war von Anfang an darauf aus, Fahrzeuge zu bauen, die einzig und allein einem Zweck dienen: Der Verwendung als Taxi.
Bis zum 2. Weltkrieg hatte sich die CMC einen sicheren Marktanteil erworben, da sie die Modelle nicht alle paar Jahre wechselte – sie setzte auf Reparaturfreundlichkeit, Verfügbarkeit von Serienteilen und einfacher Instandsetzung. Nämlich all dem, was dem Kutscher und seinem Betreiber in seiner täglichen Arbeit wichtig war.
Gewonnen wurden die Anforderungen aus dem (fast) firmeneigenen Unternehmen, der Yellow Cab Company.
Doch nicht nur sie, sonder auch viele andere Flottenbetreiber nutzen die robusten Arbeitstiere. Wenn Kosten eine Rolle spielen, war man beim Checker am besten bedient. Bei fast identischen, meist jedoch leicht über den Preisen der Konkurrenz gelegenen Abgabepreisen, war die Lebensdauer oft entscheidend. Und welcher Hersteler konnte schon behaupten, eine verschraubte B-Säule und verschraubte Kotflügel zu haben. Mal von Nash abgesehen.
Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64
So kostete der letzte Checker im MJ 1982 $10.995,-; ein Chevrolet Impala/Caprice in der Basisausstattung ging schon bei $6.650,- los.
Ohne Taxi Options´, versteht sich.
Die City of New York begann 1929 strenge Regelungen für Taxis. Ab diesem Jahr war eine Voraussetzungen, daß jedes Fahrzeug eine bestimmte, gelbe, Lackierung und einen Taximeter haben musste um im Stadtteil Manhattan verwendet werden zu können.Weiterhin musste es in der Lage sein 5 Passagiere im Fond aufzunehmen. Vor dem Zweiten Weltkrieg produzierte die meisten Hersteller mit langem Radstand 9-Personen-Limousinen, die die Anforderungen erfüllt. Nach dem Krieg wurde die Zahl stark reduziert und nur Checker, Desoto und Packard stellten noch Fahrzeuge her, die den Platzbedarf und die erforderlichen Sitze hatten.
Ab Mitte der 50er Jahre erließ die Stadtregierung von NYC neue Bestimmungen für Taxis, so das sich Checker – die eigentlich landesweit lieferten und in Kalamazoo, MI, beheimatet waren – Gedanken um einen neues Modell machen musste.
1954 wurde die Verordnung gekippt und man konnte jetzt jedes Auto als Taxi zulassen.
Ford und GM hatte sich durchgesetzt; der Radstand musste nicht, wie vorher, 120 inch haben. Auch die 5 Personen Regelung für den Fond war obsolet. Damit war der Weg im lukrativen Taxigeschäft frei für die großen Massenhersteller.
Checker konnte und wollte sich nicht vom Markt verdrängen lassen; waren doch 1954 von 12.000 registrierten Taxis 9.000 Checker auf den Straßen Manhattans unterwegs.
Bis 1965 sollte die Zahl jedoch auf gerade mal 2.000 sinken. Aber das ist eine andere Geschichte.
The All New Checker für 1956
Quelle: The Gillmore Archive, Bild rosch64
Im Jahre 1955 wurde ein komplett neuer Checker in den „fortschrittlichen“ Checker Styling Studios entwickelt.Das Studio war in einer Ecke der Fabrik, welche mit Vorhängen vom restlichen Hallenteil abgeteilt war.
Der neue A8 wurde entwickelt, um Manhattans neue Taxi-Vorschriften zu erfüllen. Als erstes wurde eine Einzelradaufhängung an der Front entwickelt, die erste für die CMC. Nicht, daß der Checker berühmt für seine Straßenlage gewesen wäre, jedoch die Fahrwerks - Konstruktionsabteilung lebte damals wohl in der Besenkammer und durfte nun erstmals fortschrittlich tätig werden.
Wahrheit ist, daß CMC Fahrwerkskomponenten bei allen Herstellern zukaufte und somit ein moderneres Fahrwerk Einzug hielt. Eine Eigenentwicklung wäre zu teuer gewesen.
Nicht selten findet man bei frühes Checkern dieser Jahre so ziemlich alle Hersteller vertreten, die auch die Großen 3 belieferten. Sei es nun Bremsen, Kardan, Lenksäulen oder was auch immer. Bis hin zu den "Opera Windows". Aber dazu kommen wir noch.
Im Gegensatz zu den anderen Herstellern blieb man beim 120 inch Radstand und bot für die verlängerte Version, immer mit einem E im Modellnamen gekennzeichnet (A12E), 129 inch an. Diese Version bot dann die wieder den 5 Passagieren im Fond platz, da hier mit „Rumpleseats“ gearbeitet wurde, also kleinen Klappsitzen, die man je nach Bedarf, ausklappen konnte.
Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64
Mit diesem Feature schloss Checker wieder an seine alte Tradition an und bot von allen Anbietern den meisten Platz. Nicht unerheblich, wenn man bedenkt, daß sich oft mehrere Fahrgäste ein Taxi teilten oder auf dem flachen Land gemeinsam unterwegs waren.
Der Innenraum war immer das Highlight des Checkers. Das bedeutete beim A8 und dem - erstmals angebotenen Marathon - ein großes Dach, völlig ebenen Boden im Fonds und zwei ausklappbare Sitze.
Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64
Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64
Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64
Von Anfang an gab es eine umfangreich Optionsliste, welche hier mal stellvertretend aus dem 1962er Katalog abgebildet ist:
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Checker konstruierte seinen neuen Wagen so, daß der Fondboden eben war und erreichte damit eine ungeahnte Steifigkeit, die ein langes Taxileben braucht.
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Es kann ausgeschlossen werden, daß die Dame den Rahmen selbst gefertigt hat....:D
Nicht überraschend bei dieser Art von Konstruktion des Rahmens, verlieh doch der robuste Checkerrahmen auch im benutzerdefinierten Karosseriebau, wie dieser Schweizer Krankenwagen beweisst, dem Manufacturers die Möglichkeit, jede Art von Aufbau ohne Kompromisse zu verwirklichen. Lediglich als Funeral- oder Hearsecar fand der Checker nie Verwendung. Seinen letzten Weg wollte man dann wohl doch nicht in einem Fahrzeug machen, welches an jeder Ecke herangewunken werden konnte.
Anderen Quellen zufolge soll es in Florida bei einem Tochterhersteller mal eine Bestatterversion gegeben haben. Diese fand jedoch nur in der Gerichtsmedizin anwendung, da der Besteller schnell merken musste, daß niemnd in diesem wagen seine letzte Reise antreten wollte.
Quelle: Bild rosch64
Checker bot auch Limousinen an, deren Radstand auf 129 inch verlängert wurde und bewarb sie als eine alternative Limousine zu den Produkten der BigThree. Gepolsterte Dächer (padded Vinyl-Roof) und sogar eine Opera Window waren jetzt möglich. Letzteres hatte man sich vom Lincoln „entliehen“. Das sah nicht sehr stilvoll aus und fand daher auch nur einige Käufer. Aber die Zeit war bewegend und die grellen siebziger Jahren liessen diese Checker bald aussehen wie altbackenes Brot.
Hier mal ein Wagen mit Opera Window. Leider habe ich kein passendes Bild gefunden für die Chromstoßstangenära.
Quelle: Internet, Bild rosch64
Checker Motors betrieb gewinnbringend eine jährliche Produktion von 6-8k Autos, aber nach 1970 wurden die Zeiten immer schwieriger, da auf den wichtigsten Märkten wie New York und Los Angeles, die Lockerung der Taxivorschriften es ermöglichte, herkömmliche Limousinen einzusetzen. Sie waren offensichtlich billiger für den Big Three zu bauen, und die Dumpingpraktiken für die Flotten in den siebziger Jahren wurde der Sargnagel für Checker als Produzent. Spätestens ab dem Jahr 1974 (?) mussten alle Wagen mit sog. Sicherheitsstoßstangen ausgerüstet sein (5mph Crash schadlos überstehen) und Checker – wollten sie nicht wieder ein völlig neues Auto entwickeln – hatte große Mühe die Vorschriften zu erfüllen.
Sie entwickelten in aller Eile monströse Stoßstangen aus Aluminium, die bei der DOT (Department of Transport) erst nach mehreren Versuchen ihre Gnade fanden und konnten sich so die Produktion erhalten. Entsprechend sah das Fahrzeug dann auch aus. Schön ist was anderes.
Checker selbst hatte den Mehraufwand - und damit höhren Preis schon in den frühen 60ern in einem Werbeblatt so begründet:
Copyright: rosch64
Neben dem Taxigeschäft hatte Checker auch die Privatkunden für sich ab 1959 entdeckt.
Ihnen bot man neben der bereits erwähnten Langversion als Limousine auch einen Kombi an.
In den ersten Jahren hießen die Modelle Superba und Marathon, später dann nur noch Marathon, da man die Ausstattungsvarianten nicht mehr ab Werk bestellen konnte. Dies übernahm fortan der freundliche Checker Dealer.
Ausgestattet mit den Continental L6 Triebwerken bot man dem Privatkunden 141 bhp an und versuchte ihn durch entsprechende Werbung vom Kauf zu überzeugen:
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
(Anmerkung: Man beachte den Hintergrund: Eines der "Case Study Houses", die in den 60ern in den USA von führenden Architekten entwickelt wurde)
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Die neue Modelle bietet eine Reihe von modernen Optionen: einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, Backup-Warnung und eine Fernbedienung zur Öffnung der hinteren Beifahrertür. Weitere typische Optionen sind ein automatisches Getriebe von Borg Warner oder GM, Anhängerkupplung (Towing Package) und einen Dachgepäckträger. Checkerkunden konnten angeben, welche Marke und Typ des Reifens installiert werden sollten und die Continental-Motor konnten mit 3 verschiednen Zylinderköpfen geordert werden.Einen Overhead-Ventilkopf für maximale Leistung und einem Standard-L-Kopf und einem besonders günstigen Presskopf für den Einsatz mit Kraftstoffen mit niedriger Oktanzahl.
